Mit einem vollständig neuen „Evo“-Konzept tritt die zehnte Generation der Hochleistungslimousine an. Sie bricht mit der Tradition – „R(E)volution“ – und wird sich vom Lancer Evolution IX komplett absetzen.
Dies ist auch der Grund warum der neue Lancer Evolution nicht den Zusatz „X“ verwendet.
Der neue Lancer Evolution wurde in vielen entscheidenden Bereichen verbessert. Der Wagen hat eine stabilere Straßenlage und ein noch besseres Kurvenverhalten. Das steigert obendrein auch seine Sicherheit: zur Unfallvermeidung und für den Fall eines (Un-)Falles.
Ein Blick ins Innenleben beweist, wie der neue Lancer Evolution vom umfangreichen technischen Know-how von Mitsubishi profitiert. Er ist die Summe dieses Erfahrungsschatzes, das Meisterstück der 16-jährigen Geschichte des Lancer Evolution. Dieses Fahrzeug strotzt vor hochmoderner Technologie und verzichtet vollständig auf sinnlose Spielereien. Alles ist am richtigen Platz. Es erfüllt seinen Zweck – immer, überall, zu hundert Prozent.
TECHNIK
Der 4B11-Motor:
An die Stelle des 4G63 tritt jetzt der neue 4B11-DOHC MIVEC-Motor, bei dessen Entwicklung ein effizientes Verhältnis aus Leistung und niedrigen Verbrauchs- beziehungsweise Emissionswerten im Mittelpunkt stand. Gleichzeitig sollte er aber auch im Motorsportbereich sehr wettbewerbsfähig sein.
Als Variante des gemeinsam mit Chrysler und Hyundai entwickelten „Weltmotors“, auf dessen Basis jeder Partner seine eigenen Antriebsversionen entwickelt, markiert das neue 4B11-Triebwerk gegenüber dem Vorgänger 4G63 deutliche Fortschritte in Drehmomententwicklung und Ansprechverhalten:
- Das verfügbare Drehmoment steigt bei niedrigen Drehzahlen und der Höchstwert (von 355 bei 3500 1/min) auf 366 bei 3.500 1/min; zusammen mit neu abgestimmten Getriebeübersetzungen führt dies zu signifikanten Zuwächsen in der Fahrdynamik (kein Turboloch).
- Zu den wesentlichen Konstruktionsmerkmalen des Triebwerks gehört ein Motorblock aus Aluminiumdruckguss, der gegenüber einem vergleichbaren Graugussblock 12,5 Kilogramm Gewicht einspart.
- Eine weitere wichtige Neuerung ist das Ein-/Auslass-Layout. Beim 4B11-Triebwerk weist der Einlass in Fahrtrichtung, der Auslass in Richtung Heck. Durch diese Konfiguration konnte eine Abgasführung unter dem Motor hinweg entfallen, das Triebwerk um rund zehn Millimeter tiefer gesetzt und so der Fahrzeugschwerpunkt abgesenkt werden.
6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (TC-SST) inkl. Super Sport Modus:
Das von Mitsubishi entwickelte Doppelkupplungsgetriebe kombiniert auf innovative Art die Wirtschaftlichkeit und das Fahrerlebnis einer manuellen Schaltung mit dem Antriebskomfort einer Automatik. Während die Schnelligkeit des Gangwechsels bei konventionellen Schaltgetrieben maßgeblich vom Koordinationsvermögen des Fahrers abhängt, entfällt beim selbst schaltenden Doppelkupplungsgetriebe die Kupplungsbedienung. TC-SST steht hierbei für Twin Clutch-Sport Shift Transmission.
Das neue 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe (TC-SST) verzichtet auf einen Drehmomentwandler.
Stattdessen nutzt es zwei Kupplungen. Eine für den derzeit genutzten Gang, die andere, um den nächsten Gang vorzuwählen. Dadurch arbeitet es effizienter als ein normales Automatikgetriebe. Je nach Bedarf und Fahrerwunsch operiert das Getriebe als sequenzielles Handschaltgetriebe oder als Vollautomatik:
- Im manuellen Modus nimmt der Fahrer die Gangwechsel per Schalthebel oder über Schaltwippen an der Lenksäule vor. Im Automatikmodus besteht ebenfalls die Möglichkeit, das Wechseln der Übersetzungsstufen durch Betätigen der Schaltwippen zu übernehmen. Droht beim Zurückschalten ein Überdrehen des Motors, ertönt ein Warnsignal und der Gangwechsel wird nicht ausgeführt.
- Im Automatikmodus kann der Fahrer die Schaltcharakteristik per Knopfdruck vorwählen, zur Verfügung stehen die Programme Normal, Sport und Super Sport.
• Der Normal-Modus ist für gewöhnlichen Alltagsbetrieb und komfortbetontes Fahren mit ruckfreien Gangwechseln und homogener Beschleunigung ausgelegt – einer Charakteristik, wie sie von Automatikgetrieben erwartet wird. Zudem ist dieses Fahrprogramm besonders effizient und wirtschaftlich, da wegen des fehlenden Drehmomentwandlers der Kraftstoffverbrauch um mehr als zehn Prozent unter dem einer konventionellen Automatik liegt.
• Im Modus „Sport“ liegen die Schaltdrehzahlen höher und Gangwechsel erfolgen schneller. Auf kurvenreichen Strecken und bergab hält das System niedrigere Gänge länger und schaltet zwecks Ausnutzung der Motorbremswirkung früher herunter.
• Das Schaltprogramm „Super Sport“ operiert auf noch höherem Drehzahlniveau und unterstützt mit seiner dynamischen Charakteristik eine sehr sportliche Fahrweise. Geeignet ist es vor allem für Einsätze auf abgesperrten Arealen und Rennstrecken (die Fahrzeug-Garantie deckt keine Schäden am TC-SST Getriebe ab, die bei Einsätzen auf Rennstrecken und Wettbewerben entstanden sind).
Manuelles Fünfganggetriebe
Fahrer, die eine unmittelbare Antriebskontrolle bevorzugen, steht der Lancer Evolution mit einem neuen, manuell zu betätigenden Fünfganggetriebe zur Verfügung.
Permanenter Allradantrieb Mitsubishi Super All Wheel Control (S-AWC)
S-AWC kontrolliert und koordiniert vier Hauptsysteme:
- Elektrohydraulisches Mittendifferenzial „ACD“ (Active Center Differential):
ACD operiert mit einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung und stellt durch die situationsgerechte Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und Hinterachse die bestmögliche Traktion her.
- Elektrohydraulisches Hinterachsdifferenzial (Super AYC, Super Active Yaw Control):
Über ein elektronisch gesteuertes Differenzial lässt sich das Drehmoment der Hinterachse zwischen linkem und rechtem Rad verteilen. So wird bei Kurvenfahrten einer Untersteuerungstendenz entgegengewirkt und der größere Teil des Antriebsdrehmoments auf das kurvenäußere Rad verlagert.
- Sport ABS:
Unter der Mitwirkung von Giermoment-, Lenkungs- und Bremsdrucksensoren gewährleistet dieses System maximale Verzögerungen bei maximaler Fahrstabilität.
- Aktive Stabilitätskontrolle „MASC“ (Mitsubishi Active Stability Control):
Über selektive Eingriffe in Motorsteuerung und einzelne Radbremsen hält das (abschaltbare) MASCSystem in Grenz- und Notsituationen die Richtungsstabilität aufrecht. Gleichzeitig werden auf rutschigem Untergrund durch Eliminieren des Radschlupfs Traktion und Beschleunigungspotenzial
maximiert.
Durch die übergreifende Koordination dieser Systeme bietet das S-AWC exzellente Fahreigenschaften in einem hoch angesiedelten Grenzbereich.
Mit den Fahrprogrammen
• „Tarmac“ für trockenen und griffigen Asphalt,
• „Gravel“ für nassen oder unbefestigten Untergrund sowie
• „Snow“ für schneebedeckte oder sehr glatte Fahrbahn
offeriert das S-AWC drei Einstellungen, die dem Fahrer eine Anpassung an unterschiedlichste Straßenbedingungen erlauben. Die Auswahl erfolgt über einen Schalter je nach Ausstattung im Lenkrad bzw. beim Lancer Evolution MR in der Mittelkonsole integriert.
Im Vergleich zum Vorgängersystem bringt die jüngste S-AWC-Entwicklungsstufe weitere Fortschritte im gesamten Spektrum möglicher Fahrsituationen. Regeleingriffe erfolgen so sensibel und feinfühlig, dass sie vom Fahrer weitgehend unbemerkt bleiben.
Neu ist die Fahrstabilitätsreglung MASC, die Schleudertendenzen, bedingt beispielsweise durch rutschigen Untergrund oder heftige Lenkmanöver, reduziert. Dazu kommt eine ebenfalls neue Traktionsregelfunktion, die bei starkem Beschleunigen auf glatter Fahrbahn den Radschlupf einschränkt. Bremsdrucksensoren an jedem Rad sowie linear operierende Regelventile erlauben darüber hinaus eine präzise Dosierung der Bremskraft.
Das Sport-ABS des Lancer Evolution profitiert von der erweiterten Sensorik in Form erhöhter Sensibilität und Regelgüte: Die Bremswege fallen noch kürzer aus, während Fahrstabilität und Beherrschbarkeit in Kurven weiter optimiert wurden.
