Bisher wollte kaum jemand diese komischen Vehikel fahren, die sich an Steckdosen auftanken lassen. Doch auf der Suche nach alternativen Antrieben setzen viele Hersteller wieder auf das längst totgesagt Elektroauto – mit ungewöhnlichen Lademethoden. Ein Ausblick auf die nächsten Jahre.
Foto: Volkswagen
Wer durch Monacos Straßen fährt, ist an viele Extravaganzen gewöhnt, auch und gerade, was die Autos der dort lebenden Prominenten angeht. Zurzeit aber dreht ein Mobil im Fürstentum seine Runden, das selbst für dortige Verhältnisse außergewöhnlich ist: Es heißt Eclectic und stammt aus der monegassischen Sportwagenschmiede Venturi. Der Wagen stellt keine neuen Geschwindigkeitsrekorde auf, und den Prix d'Elegance wird er auch nicht gewinnen, im Gegenteil. Doch braucht das Vehikel weder eine Tankstelle zu besuchen, noch muss man es an eine Steckdose anschließen.
Natürlich hat die Sache mehrere Haken, und noch vor zehn, fünfzehn Jahren wäre der dreisitzige Wagen nicht einmal belächelt worden. Elektromobile sind tot, seit man gemerkt hat, dass sie extrem teure Batterien brauchen und den Autos, die mit Benzin oder Diesel fahren, unterlegen sind.
Inzwischen aber haben die Menschen eine andere Einstellung zum Verbrennen von Öl gewonnen, und alte Konzepte tauchen wieder auf. Der Venturi-Wagen ist nur das extremste Beispiel, seine Batterien können zwar an die Steckdose, müssen es aber nicht. Auf dem Dach befindet sich ein Solarpanel, das binnen einer Stunde Standzeit Strom für einen Kilometer speichert. Und mit drei extra aufzustellenden Windrädern kann der Venturi-Pilot seine Batterien ebenfalls laden – eine stürmische Nacht bringt hier eine Reichweite von etwa 15 Kilometern.
Die großen Autohersteller verfolgen andere Strategien. Während die einen den bisher auf Benzin und Diesel programmierten Verbrennungsmotor erhalten wollen und ihn mit Erdgas, Flüssiggas, Bio-Ethanol oder gar Wasserstoff befeuern, befassen sich die anderen ernsthaft mit der Renaissance des Elektroantriebes. Vorreiter ist hier Toyota mit seinem seit 1997 in Großserie gebauten Hybrid-Konzept. Dabei werden in einem Auto zwei Antriebe kombiniert: ein herkömmlicher Benzin- und ein Elektromotor. Zu den zentralen Vorteilen dieser Technik, erstmals eingesetzt im Mittelklassemodell Prius, gehören die sogenannte Bremsenergierückgewinnung und die Unterstützung des Benzinmotors in Phasen, in denen er naturgemäß unökonomisch arbeitet, nämlich bei niedrigen Drehzahlen und bei Volllast.
Beim Hybridauto verpufft die während des Bremsens vernichtete Bewegungsenergie nicht, sondern wird über einen Generator in der Batterie gespeichert. Und immer, wenn der Benzinmotor schlecht arbeitet, erhält er Unterstützung aus der Elektro-Ecke. Außerdem geht der Benzinmotor natürlich bei jedem Anhalten aus, den Leerlauf gibt es beim Hybridwagen nicht mehr, zum Anfahren hält sich der Elektromotor in Bereitschaft.
Unstreitig ist mittlerweile, dass die von Toyota nicht erfundene, aber forcierte Technik gut und zuverlässig funktioniert. Sie bringt auch deutliche Einspareffekte, besonders in Ländern, in denen kaum Dieselmotoren gefahren werden. Die verbrauchen auch ohne Hybridtechnik wenig Sprit und sind von allen europäischen Herstellern zur Blüte gebracht worden. Erste Diesel-Hybridantriebe sind dennoch in Arbeit, etwa bei Peugeot – auch weil man Toyotas Vorsprung egalisieren möchte. Die deutschen Hersteller Daimler und BMW setzen auf eine Allianz mit den amerikanischen Firmen General Motors und Chrysler. Sie wollen Hybridantriebe vor allem für die großen Geländewagen entwickeln.
General Motors und Volvo haben – unabhängig voneinander – überdies die Brücke zum modernen Elektroauto geschlagen, die Entwicklung wird Plug-In-Hybrid genannt. Hier bringt der Elektromotor die Dauerleistung, und die konventionelle Maschine dient nur dazu, im Notfall unterwegs die Batterien zu laden. Dabei läuft der Motor mit konstanter Drehzahl, immer schön im verbrauchsgünstigen Teillastbereich. Die Reichweite der Batterien allein beträgt nach GM-Angaben um 80 Kilometer, womit viele tägliche Fahrten zur Arbeit und zurück abgedeckt wären. Falls nicht, kommt das Plug-In-Konzept zum Tragen: Man kann den Wagen an der Steckdose laden wie einst die Elektroautos, die keiner wollte.
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[Auch eine Art zu tanken: Solardach und Windrad erzeugen Strom für die Weiterfahrt. Im kommenden Sommer will Hersteller Venturi 200 der dreisitzigen Electric produzieren und für 24.000 Euro plus Mehrwertsteuer verkaufen.]
Doch die Batterietechnik hat Fortschritte gemacht, die Akkus halten nun länger und sind nicht mehr gar so teuer. Der entscheidende Schritt steht aber noch aus: Niemand traut sich, schon jetzt die effektiven Lithium-Ionen-Akkus, wie sie aus Handys und Notebook-Computern bekannt sind, auch im Auto einzusetzen. Die existierenden Prototypen neigen immer noch zur Überhitzung – explodierende Handys sind ein Problem, explodierende Autos wären eine Katastrophe.
So wird auch Toyota seinen dritten Prius 2009 noch einmal mit Nickel-Metallhydrid-Batterien ausstatten, das nächste neue Hybridauto, ein Sportwagen, ist aber schon mit Lithium-Ionen-Stromspeicher angekündigt. Von 2010 an wollen die Japaner mindestens eine Million Hybridautos pro Jahr bauen, das wären zehn Prozent der Jahresproduktion. Entwicklungsvorstand Kazuo Okomoto hat angekündigt, den Hybrid nach und nach zum Standardantrieb seiner Firma zu machen.
Wenn das wahr wäre, könnten die heute führenden Japaner aber wieder uins Hintertregffen geraten. Denn der Hybridantrieb hat einen Nachteil: Er verbraucht immer noch Benzin. Darum glaubt Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer auch, dass Toyota längst andere Pfeile im Köcher hat. Wie Daimler, wie VW, wie Honda arbeiten sie an der Brennstoffzelle. Geht dieses Kraftwerk im Auto, das aus Wasserstoff und dem Sauerstoff der Luft elektrische Energie produzieren kann, erst einmal in Serie, werde auch Toyota dabei sein. „Sie haben einen so großen Erfahrungsvorsprung bei der Realisierung von elektrischen Antrieben.“
( Die Welt / Mitarbeit: Knut Böttcher, Thomas Geiger)
