Seit es Doppelkupplungsgetriebe gibt, schienen klassische Wandler-Automatiken von gestern zu sein. Doch tot ist das Konzept nicht - ganz im Gegenteil.
Als vor einigen Jahren die ersten automatischen Doppelkupplungsgetriebe in Serienfahrzeuge eingebaut wurden, schien das eine Revolution zu sein. Die neuen Getriebe machten die mit ihnen ausgestatteten Autos sportlich und sparsam - und die althergebrachten Wandler-Automaten sahen auf einmal wie Technik von gestern aus. Bei vielen Herstellern die Doppelkupplungstechnik den Wandler schon komplett verdrängt. Doch tot ist die Technik noch nicht. Derzeit zeigt der Zulieferer ZF auf der IAA in Frankfurt seine neue 9-Gang-Automatik, mit Drehmomentwandler.
Der Zulieferer aus Friedrichshafen fährt zweigleisig: Für Porsche baut man Doppelkupplungsgetriebe, die neue Wandlerautomatik hat man hauptsächlich für Klein- und Kompaktwagen entwickelt. In Sachen Verbrauch soll sie herkömmliche Automatikgetriebe um 16 Prozent unterbieten. Und sie bietet mehr Gänge als irgendeine PKW-Automatik zuvor: Bislang war die ZF-8-Gang-Automatik (8HP) in Fahrzeugen wie etwa dem BMW 7er das höchste aller Gefühle. Und die eignete sich sich nur für Fahrzeuge mit längs zur Fahrtrichtung eingebautem Hinterrad- oder Allrad-Antrieb.
Kleinere Fahrzeuge hingegen haben häufig einen quer eingebauten Motor mit Frontantrieb. Auf diese Kategorie zielt ZF mit der 9HP, die zunächst ab 2013 bei Chrysler, später auch bei Fiat und anderen europäischen Marken Premiere feiern soll.
Der Zweikampf zwischen Doppelkupplung und Wandlerautomatik scheint so auf ein Patt zuzusteuern, auch wenn lange Zeit die Automatik als Altherren-Alternative zur Handschaltung galt. Das änderte sich erst grundlegend, als 2003 das bis dato vor allem aus dem Motorsport bekannte Doppelkupplungsgetriebe von VW Premiere im Serien-Pkw feierte.
Nicht zuletzt durch geschicktes Marketing und clevere Platzierung in der sportlichen Ecke war das automatische Schalten plötzlich en vogue. Doch auch die realen Vorzüge der bei VW „Direktschaltgetriebe“ (DSG) genannten Technik überzeugten: Die Schaltvorgänge erledigte die neue Technik extrem schnell und im Vergleich mit einer gängigen Automatik hielt sich der Spritverbrauch der DSG-Autos in Grenzen.
Für VW wurde das Doppelkupplungsgetriebe schnell zur Erfolgsstory. Schon 2007 verließ das Millionste DSG-Getriebe das Werk in Kassel. Mittlerweile sind es 3,5 Millionen. Kein Wunder, dass die Wolfsburger nicht lange Alleinanbieter blieben. Die Konkurrenz brauchte knapp fünf Jahre, dann zog sie nach. Heute gibt es Doppelkupplungsgetriebe (DKG) etwa bei Ford, BMW, Renault, Peugeot und Porsche. Honda bietet sogar ein Motorrad mit DKG an. Und auch Mercedes führt die Technik nach längerem Zögern nun in der neuen B-Klasse ein.
Die Grundidee ist überall dieselbe: Effizienz durch Arbeitsteilung. Denn das DKG ist im Prinzip nur ein automatisiertes Handschaltgetriebe. Allerdings mit zwei Kupplungen. Die eine ist ausschließlich für die geraden, die andere für die ungeraden Gänge zuständig. Erkennt der Steuerchip einen anstehenden Gangwechsel, bereitet er die gerade geöffnete Kupplung samt Zahnradsatz schon einmal auf ihren Einsatz vor. Ist die vordefinierte Motordrehzahl erreicht, wird nahezu zeitgleich die geschlossene Kupplung geöffnet und die geöffnete geschlossen. So bleibt der Kraftfluss zwischen Motor und Rädern erhalten.
Aus Sicht des Fahrers tun Wandlerautomatik und Doppelkupplungs-Getriebe prinzipiell das gleiche: Sie passen die Getriebeübersetzung an die Fahrsituation an, ohne, dass der Mensch Kupplung oder Schalthebel bedienen muss. Vorteil des Doppelkupplungsgetriebes ist dabei aber der geringere Verbrauch. Da auf den kraftschluckenden Drehmomentwandler verzichtet wird, senkt die Technik den Durst der Motoren um rund zehn Prozent.
Auch preislich ist das DKG vergleichsweise attraktiv. Mit Kosten zwischen rund 1400 Euro im Kleinwagen und rund 2000 Euro in der Mittelklasse liegt es auf einem Niveau mit dem Wandlerautomaten. Da es in der Produktion zudem sogar billiger ist, könnten die Preise künftig sogar noch sinken.
Einen Nachteil hat das Doppelkupplungsgetriebe aber doch: Es kann nicht kriechen. Wo bei der Wandlerautomatik nur der Fuß von der Bremse gelupft werden muss, um langsam in die enge Parklücke zu rollen, braucht das DKG den Druck aufs Gas, wenn's voran oder zurück gehen soll. Schnell schießt man dabei über das Ziel hinaus. Was Europäer noch hinnehmen mögen, ist für Amerikaner und viele Asiaten ein „No Go“. International gesehen hat die Doppelkupplung daher Akzeptanzprobleme.
Somit könnte das Komfort-Problem eine Chance für die klassische Wandlerautomatik sein. Denn in Sachen Verbrauch und Sportlichkeit holt sie zügig auf. Mit immer mehr Gangstufen und immer früherer Wandlerüberbrückung minimieren sich ihre Verbrauchsnachteile, weshalb in Zukunft wohl beide Alternativen nebeneinander bestehen werden.
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