Kosten-Studie Das Auto ist bald kein Wertgegenstand mehr

Hohe Rabatte sind nur vordergründig ein gutes Geschäft. In Wahrheit erhöhen sie massiv die Unterhaltskosten. Eine aktuelle Studie zeigt auf, wie sich das Wertegewicht des Automobils in den letzten 13 Jahren verändert hat. Erschreckend hoch ist dabei der Wertverlust. Doch das ist den wenigsten Käufern bewusst.

Ein neues Auto und der Gang zum Schrottplatz – dank Abwrackprämie gehören diese beiden Gegensätze heute zusammen. Immerhin boomt das Autogeschäft, doch verlieren die Menschen langsam den wahren Wert eines Autos aus dem Blick. Mit 20, 30 oder 40 Prozent Nachlass prahlen sie, wenn sie gerade ein Auto gekauft haben. Doch die Zeche müssen sie hinterher zahlen. Denn der Wertverlust ist mit Abstand der größte Posten bei den Unterhaltskosten für den neuen Wagen.

Eine neue Studie des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) der Hochschule Nürtingen-Geislingen zeigt, dass die Kosten für Anschaffung und Unterhalt eines Autos zwischen 1995 und 2007 um 34,3 Prozent zunahmen, während die allgemeinen Lebenshaltungskosten nur um 19,8 Prozent stiegen. Die Neupreise der Autos fielen dabei kaum ins Gewicht, sie stiegen im Mittel jährlich nur um ein Prozent.

Das Auseinanderdriften der Auto- und Lebenshaltungskosten, das sich laut IFA-Chef Willi Dietz im ersten Halbjahr 2008 noch beschleunigt hat, wird im Wesentlichen von den laufenden Kosten und hier besonders vom Wertverlust verursacht. Angesichts der 2009 massiv verstärkten Rabattaktionen im Automarkt ist diese Negativentwicklung kaum mehr zu stoppen. Das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen meldet permanent hohe Rabatte, vor allem die sogenannten offenen Aktionen nehmen zu: In diesen Fällen muss der Kunde nicht einmal feilschen, die Autohersteller bieten ihm von selbst hohe Nachlässe an. Wer heute einen VW Touran kauft, spart 4000 Euro, einfach so. Bei Fiat gibt es bis zu 4150 Euro, sogar Hersteller wie Mercedes verdoppeln die Abwrackprämie.

„Durch die Abwrackprämie ist das Preisgefüge im deutschen Automarkt ins Rutschen gekommen“, sagt CAR-Chef Ferdinand Dudenhöffer, einer der erfahrensten Beobachter der Branche. „Einerseits müssen vor allem die deutschen Premiumhersteller, aber auch die Anbieter von Mittelklassewagen, hohe Rabatte gewähren, um gegenüber den Klein- und Kompaktmodellen der Importeure nicht zu viel Boden zu verlieren. Andererseits fördert die Abwrackprämie den Neuwagenkauf zulasten der Nachfrage nach Leasingrückläufern. Beide Effekte treiben die Restwerte vor allem deutscher Modelle nach unten, wodurch deren bisher wichtigster Vorteil – der stabile Wiederverkaufswert – nachhaltig geschwächt wird.“

Zwei Drittel aller Neuwagen in Deutschland werden geleast, und immer häufiger stellt sich bei der Rückgabe von Leasingwagen heraus, dass der bei Vertragsbeginn kalkulierte Restwert – nach drei Jahren Laufzeit im Mittel etwa 53 Prozent des Listenpreises – illusorisch und am Markt nicht mehr erzielbar ist, berichtet der ADAC. So sank beispielsweise der Restwert eines BMW 525d in den vergangenen zwei Jahren von 60 auf 51 Prozent, ein Mercedes E 220 CDI stürzte von 59 auf 49 Prozent ab.

Der Verfall der Preise habe gar nicht so viel mit der Abwrackprämie zu tun, sagt Uwe Röhrig, früher Daimler-Vertriebschef für Deutschland und heute Chef der Beratungsfirma ICC in Berlin. „Ich finde fast, wir befinden uns in einer Planwirtschaft.“ In Europa gebe es 25 Prozent Überkapazität in der Autoproduktion. Das aber werde ignoriert, und das gewaltige Überangebot müsse dann um jeden Preis verkauft werden. „Das kann ja nicht gut gehen.“ Den Firmen brächen die Gewinne weg, und den Kunden fehle am Ende das Gefühl für den Wert des Autos. Jeder Autokäufer frage sich nur, ob er am Ende alles herausgeholt habe. „Wir haben einen Produktwertverfall und auch einen Markenwertverfall“, sagt der Experte. Das sei dem Kunden aber nicht vorzuwerfen. „Der Kunde will immer alles.“

Er muss dann aber auch die Folgen tragen. Wer ein Auto mit 40 Prozent Nachlass kauft, kann nicht beim Wiederverkauf in drei Jahren das Geld erlösen, was er heute gezahlt hat. „Der Trend zu rückläufigen Restwerten wird sich im deutschen Automarkt auch in den kommenden Monaten weiter fortsetzen“, sagt Ferdinand Dudenhöffer. Schon jetzt verdrängen viele Menschen diese Erkenntnis. Zwar wird im Schnitt jeder zweite Euro der Unterhaltskosten eines Autos vom Wertverlust verursacht, bei Oberklassemodellen beträgt der Anteil des Wertverlustes an den Kosten sogar fast 67 Prozent. Doch hat die Restwertentwicklung laut IFA-Studie nicht den größten Einfluss auf das Kaufverhalten.

Oberste Priorität bei der Kaufentscheidung haben mit 74 Prozent die Benzin- und Dieselpreise, der Wertverlust folgt mit 63 Prozent erst auf Rang vier. Diese Fehleinschätzung überrascht umso mehr, weil sich der Wertverlust seit der Jahrtausendwende, nicht zuletzt infolge immer großzügigerer Rabatte, spürbar beschleunigt hat. So sank beispielsweise der Restwert eines zwei Jahre alten Fahrzeugs von 70 Prozent des Neupreises im Jahr 2000 auf unter 64 Prozent.

Der Erlös des alten Wagens trug vor neun Jahren noch mit 22,9 Prozent zur Finanzierung des Neuwagens bei – dieser Anteil sackte bis 2007 auf 18,0 Prozent ab. Wegen der sinkenden Realeinkommen fiel auch der Anteil der Ersparnisse am Neuwagenkauf in diesem Zeitraum von 55 auf 47,7 Prozent, weshalb höhere Kredite aufgenommen wurden. Ihr Anteil an der Finanzierung eines Neuwagens wuchs von 17 auf 31 Prozent, allein von 2005 bis 2007 stiegen die durchschnittlichen Zinsen eines Autokredites von 1040 auf 1437 Euro. Steigende Rabatte erhöhen nicht nur den Wertverlust, sondern auch den Umsatz der Banken.

Uwe Röhrig sieht einen Ausweg aus der Preiskrise in sogenannten Flatrate-Modellen. Der private Kunde wisse heute nicht, ob er einen guten Preis bekommen habe oder nicht. „Aber muss er das wissen?“, fragt Röhrig. „Wenn ich ihm ein Rundum-sorglos-Paket anbiete, dann ist er ja zufrieden.“

In Zukunft sollten Hersteller und Händler nicht nur das Auto anbieten, sondern auch Wartung und Reparaturen, Winterreifen, was auch immer – Hauptsache, alles ist verpackt in eine monatliche Rate. Man könne in diesem Modell sogar über Formen von Carsharing nachdenken, um den Menschen wieder eine Wertvorstellung vom Auto zu geben. „Im Sommer kann der Kunde ein Cabrio fahren, im Winter einen Allradwagen. Das sind Szenarien, die muss man einmal durchrechnen.“

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