Praxistest Mitsubishi ASX Spirit 2.0 - 150-PS-SUV zum 115-PS-Polo-Preis

Von Rainer Ruthe - 01.09.2020

Dieses Mal beginnt der Praxistest ganz anders, und nicht nur deshalb, weil in Corona-Zeiten ohnehin vieles ganz anders ist. Sondern, weil dieser Anfang der Schlüssel zum Verständnis einer besonderen Modellpolitik ist. Auf seiner aktuellen Werksseite wirbt Mitsubishi mit dem Slogan „Immun gegen teuer“ und bietet gleichzeitig ein attraktives Sondermodell an. Der empfohlene Preis des ASX Spirit 2.0 ist geradezu sensationell: 20.948,24 Euro! Der krumme Preis ergibt sich aus der auf 16 Prozent abgesenkten Mehrwertsteuer. Eigentlich kostet der Basis-ASX 23.872,61 Euro, doch ein Aktionsrabatt ab Werk von 2924,37 Euro macht dieses Super-Sonderangebot möglich. Und hier kommt Mitsubishis clevere Politik ins Spiel: Normalerweise werden Sondermodelle nur für einen vergleichsweise kurzen Zeitraum angeboten, um potentielle Käufer anzulocken, die dann möglicherweise teurere Autos kaufen. Mitsubishi indes hält das kundenfreundlicher: Den Aktionsrabatt auf die Sondermodelle Spirit und Spirit+ gibt es noch bis zum 31. Dezember 2020. Diese längerfristigen Aktionen praktizieren die Japaner immer wieder.

Und das Super-Angebot gilt für ein Kompakt-SUV von 4,37 Metern Länge, Platz für Vier samt Urlaubsgepäck, unverwüstlichem 150 PS-Vierzylinder-Saugbenziner mit zwei Liter Hubraum sowie einer Ausstattung, die fast schon als All-inklusive-Angebot gelten darf: sieben Airbags, Bi-LED-Hauptscheinwerfer. LED-Rückleuchten, Rückfahrkamera, 16-Zoll-Aluräder, Multifunktions-Lederlenkrad, zweistufige Sitzheizung vorn, Start-Stopp-System, Klimaautomatik inklusive Kühl- und Heizfunktion für das Handschuhfach, digitaler Radioempfang mit sechs Lautsprechern, TomTom-Navigationssystem mit 6,6-Zoll-Touchscrean, Einbindung von Smartphones mit Apple CarPlay sowie Android Auto und mit fünf Jahren Werksgarantie.

Jetzt vergleiche ich bewusst mal Äpfel mit Birnen, nur um dieses Angebot richtig einzuordnen: Ein Kleinwagen aus dem Hause „Volkswagen“, der Polo mit nur 115 PS starkem Turbo-Dreizylinder unter der Haube, kostet mit vergleichbarer Ausstattung, aber deutlich schlechterer Garantie 25.217,81 Euro – damit ist der Kleinwagen 4269,57 Euro teurer als das ausgewachsene SUV der Japaner! Und, sozusagen als Sahne-Häubchen obenauf, kommt noch hinzu, dass die Japaner eine umfassende Fünf-Jahres-Garantie bis 100.000 Kilometer bieten, die Niedersachsen lediglich ärmliche zwei Jahre Gewährleistung. Noch Fragen?

Und wer es ganz luxuriös beim ASX wünscht, der legt 3606,72 Euro drauf und bekommt dann statt des Sondermodells Spirit die Version Spirit +. Das ist die top ausgestattete All-Inklusive-Version, die am schwarz-glänzenden m Grill sowie den schwarzen 18-Zoll-Alurädern erkennbar ist (siehe Fotos des roten Modells).

Fragt man nach den Konkurrenten für den ASX, hört man oft Mazda CX-3 oder Opel Mokka X. Vielleicht noch Hyundai Kona oder VW T-Cross. Alles modernere Crossover und nicht von schlechten Eltern. Dagegen outet sich der ASX schon als Methusalem, denn er wird bereits seit zehn Jahren auf der gleichen Plattform gebaut.

Ist der ASX also noch auf der Höhe der Zeit?

Um das zu beurteilen, haben wir uns den ASX als Testwagen kommen lassen. Allerdings konnte Mitsubishi kein Basismodell liefern, sondern nur die Top-Version, wie das bei Testwagen eben in aller Regel so ist. Doch das ändert nichts Grundlegendes an den folgenden Testergebnissen. Die Mehrausstattung (Fahrerassistenzsysteme, 18-Zoll-Räder sowie Ledersitze) blenden wir aus beziehungsweise berücksichtigen wir. Antrieb und Fahrwerk sind ja ansonsten bei allen Modellversionen gleich.

Wir sind die Version mit dem 2,0-Liter-Motor und der Fünfgang-Handschaltung gefahren, für die sich rund 60 Prozent der ASX-Käufer entscheiden. Der „neue“ Motor ist ein alter Bekannter, denn er stammt aus dem großen Outlander, wo er seit acht Jahren zuverlässig seinen Dienst tut. Der überarbeitete Benzinmotor holt aus zwei Litern Hubraum 150 PS Leistung bei 6000 Touren und 195 Newtonmeter Drehmoment, das erst bei hohen 4.200 Umdrehungen pro Minute anliegt. Anstelle der bisherigen zwei oben liegenden Nockenwellen (DOHC) verfügt der überarbeitete Vierzylinder nun über eine kompaktere SOHC-Anordnung mit einer Nockenwelle, wodurch das Motorgewicht sinkt. Eine weitere Besonderheit ist die variable Ventilsteuerung MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System).

Den Handschalter gibt es nur mit Vorderradantrieb. Das spart Geld. Exakt 1462,18 Euro kostet das stufenlose CVT-Getriebe, und noch mal 1852,11 Euro beträgt der Aufschlag für den elektronisch gesteuerten Allradantrieb, der mit dem neuen 150-PS-Benziner in den ASX nach zwei Jahren Pause zurückgekehrt ist. Macht unterm Strich 3314,29 Euro gespartes Geld.

Der Schalthebel ist ungewohnt lang, die Schaltwege sind es auch, doch dafür gleitet der Hebel ausreichend leichtgängig und präzise durch die Gassen. Nach ein paar hundert Kilometern hat man sich arrangiert und man kann damit ganz gut leben. Denn die Fahrleistungen gehen in Ordnung: In ordentlichen 10,2 Sekunden ist aus dem Stand Tempo 100 erreicht, wenn man es darauf anlegt. Und eine mögliche Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h ist auch nicht gerade von schlechten Eltern.

Und der Verbrauch? Mit durchschnittlich 6,7 Liter Super E10 pro 100 Kilometer für einen Crossover mit großer Stirnfläche und 1,45 Tonnen-Gewicht geht der reale Verbrauch über die insgesamt 1680 Kilometer lange Testfahrt in Ordnung, zumal die Klimaautomatik bei Außentemperaturen von über 33 Grad mächtig schuften musste, was bekanntlich den Spritverbrauch nach oben treibt. Und die breiten 225er 18-Zoll-Schlappen des Testwagens in der Top-Ausstattung sind auch nicht gerade förderlich für einen möglichst niedrigen Praxisverbrauch. Das Sondermodell Spirit fährt übrigens auf 16-Zoll-Alurädern, die sich günstiger auswirken auf Verbrauch und Komfort. Das sollte man im Hinterkopf haben. Insofern ist angesichts der aktuellen erschwerten Bedingungen der um 0,8 Liter geringere Praxisverbrauch gegenüber einem 140 Kilogramm schweren ASX mit Automatik und Allrad in einem früheren Praxistest (ohne damals schwer schuftende Klimaautomatik!) aller Ehren wert. Unter anderen Bedingungen dürfte es bei vorausschauender Fahrweise also noch gut ein halber Liter weniger werden. Mitsubishi gibt 6,5 Liter an, also liegt der Sauger auch hier nur 0,2 Liter darüber – das ist eine Besonderheit von gut gemachten Saugmotoren. Bei ihnen fällt die Abweichung zwischen Wunsch und Wirklichkeit viel geringer aus. Turbos saufen heftiger als Sauger, wenn sie gefordert werden. Auf der obligatorischen Sparrunde waren es übrigens nur 5,7 Liter; das gibt einen Extra-Smiley.

Mit dem großen Tank mit 63 Litern Fassungsvermögen werden Tankstopps also zur erfreulich raren Angelegenheit.

Der Zweiliter-Saugbenziner erfüllt die aktuelle Abgasnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC.

Was verbirgt sich hinter dieser komplizierten Bezeichnung? Klären wir das hier auf: Sie unterscheidet sich gegenüber früheren Euro 6-Normen dadurch, dass der tatsächliche Kraftstoffverbrauch auf der Straße ermittelt wird. Dafür wird ein Verbrauchsmessgerät in das Auto installiert, das bei Verbrennungsmotoren den Kraftstoff- und bei Elektrofahrzeugen den jeweiligen Energieverbrauch misst. Diese Abgas-Norm gilt ab September für alle Neuzulassungen, womit diese Autos auch im Fahralltag als recht sauber gelten können.

https://www.gt-worldwide.com/k…um-115-ps-polo-preis.html

Der Zusatz ISC steht für In Service Conformity und fordert etwas, was eigentlich selbstverständlich sein sollte: Autos müssen ihre Abgasgrenzwerte auch nach einiger Zeit der Benutzung noch erfüllen. Um das zu überprüfen, können Behörden künftig Gebrauchtwagen testen, die mindestens sechs Monate alt sind und 15.000 Kilometer Laufleistung aufweisen. Maximal dürfen es fünf Jahre und 100.000 Kilometer sein.

Das Kürzel EVAP steht für Evaporative Emission, zu Deutsch Verdunstungsemission. Unter Verdunstungsemissionen im Kraftfahrzeugbau versteht man das Verflüchtigen von Kohlenwasserstoffverbindungen aus organischen Materialien und Kraftstoff, die durch Verdunstung oder Durchdringung durchlässiger Komponenten das Auto verlassen, also alles, was so aus dem Auto herausdampft.

Auch das ist in diesem Zusammenhang erwähnenswert: Bei Mehrpunkt-Saugrohreinspritzmotoren entstehen – anders als beim Direkteinspritzer-Benziner – kaum unverbrannte Kraftstoffteilchen, welche dann als Rußpartikel die Umwelt belasten. Die hubraumkleinen Direkteinspritzer mit Turboaufladung haben das Problem, dass in der Brennkammer nicht genügend Sauerstoff für eine vollständige Verbrennung zur Verfügung steht, es entsteht Ruß. Um die verschärfte aktuelle Abgasnorm zu erfüllen, benötigt der ASX keinen Otto-Partikelfilter.

Und Saugrohr-Einspritzer sind weniger defektanfällig als die hochgezüchteten Mini-Turbos. So muss der VW-Konzern, inklusive seiner Tochtermarken Skoda und Seat, jetzt 9200 Modelle mit Dreizylinder-Turbo-Benziner wegen Problemen mit den Einspritzventilen zurückrufen und die Einspritzeinheiten austauschen, was ungefähr drei Stunden Zeitaufwand pro Auto bedeutet. Nachtropfender Kraftstoff kann die Abgaswerte verfälschen. Denn unzureichend schließende Einspritzventile können in den vom Rückruf betroffenen Fahrzeugen im Stillstand zu einem Nachtropfen von Kraftstoff in den Brennraum führen. Daraus können sich fehlerhafte Abgaswerte ergeben. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) benennt das Problem so: Fehlerhafte Einspritzung mit Leckraten außerhalb des zulässigen Grenzwertes.

Und wie fährt sich dieses Günstig-SUV sonst im Alltag? Auffällig unauffällig. Mit dem nicht gerade durchzugsstarken Saug-Benziner ist man am besten lässig unangestrengt unterwegs – und fährt damit am besten! Überdies ist Kurvenräubern nicht gerade die Stärke dieses SUV, doch muss man das wirklich haben? Mit einem hochbeinigen SUV fährt man entspannt, vorausschauend und nicht gnadenlos sportlich.

Beim Schalten bekommt der Fahrer das Alter der mittlerweile zehn Jahre alten Basistechnik zu spüren. Fünfgang-Handschaltgetriebe sind in dieser Klasse mittlerweile out. So ertappt man sich, auf der Autobahn oft in den nicht vorhandenen sechsten Gang schalten zu wollen. Das Getriebe ist bis zum vierten Gang eng abgestuft, im fünften ist die Drehzahldifferenz dann spürbar. Darauf muss man sich einstellen, und eben mal in den niedrigeren Gang wechseln, so an Steigungen oder vor dem Überholen. Dafür dreht sich bei der Autobahnrichtgeschwindigkeit von 130 km/h die Kurbelwelle des quer eingebauten Vierzylinders im fünften Gang entspannte 3000 Mal in der Minute. Der Vierzylinder-Sauger ist zwar nicht der Durchzugsstärkste, aber dafür erstaunlich elastisch. So muss man bei vorausschauender Fahrweise überraschend wenig schalten, und wundert sich, wie gut das im Alltag funktioniert. Mit diesem Antrieb kann man auf der Autobahn stressfrei mitschwimmen. Das Fahrwerk kommt auch mit der Unbill schlechter Fahrbahnen gut zurecht; lediglich kurz aufeinanderfolgende Querfugen beantwortet die Karosserie wegen der 18-Zöll-Räder mit den flachen Niederquerschnittsreifen mit ganz leichtem Zittern. Und das insgesamt gutmütige Fahrverhalten stellt den Fahrer vor keine allzu großen Probleme. Braucht man mehr Auto?

Fazit. Der Mitsubishi ASX als überdurchschnittlich lang laufendes Sondermodell Spirit sowie Spirit+ sind sehr gute Beispiele für die spezielle Modellpolitik der Japaner: viel Auto für vergleichsweise wenig Geld. Sie bieten zwar keine allerneueste Technik, dafür jedoch bewährte Komponenten, welche robust und langlebig sind. Und was nicht an komplizierter elektronischer Technik drin ist, kann auch nicht kaputt gehen oder mit Störungen nerven. Vielleicht ist es gerade diese unaufgeregte Art, die ihn zum Dauerbrenner gemacht hat. Die Mode mag sich ändern, der Mitsubishi ändert sich nicht als ehrliches Auto ohne falsche Versprechungen. Nichts für die Hipster; er ist kein neumodischer Crossover mit 300 und mehr PS. Statt vieler Pferdestärken bietet dieser ausgereifte Japaner Alltagstauglichkeit, Unkompliziertheit, Haltbarkeit, Vollausstattung, lange Garantie und als Sondermodell auch eine ganz besondere Preiswürdigkeit. Da sollten sich mal andere, vor allem deutsche Hersteller, ein Beispiel nehmen.

PS. Nun vergleiche ich doch noch mal Äpfel mit Birnen. Mitsubishi hält es im Grunde genommen so ähnlich wie der erfolgsverwöhnte US-Tech-Konzern Apple, der seit Jahren mit dieser Strategie erfolgreich ist: Bewährte Modelle aufrüsten und günstig verkaufen. Das iPhone SE in der zweiten Generation ist ja nichts anders als die iPhone-8-Hülle mit dem neuesten Innenleben des iPhone 11, das Ganze aber zum halben Preis. Ich habe so ein iPhone SE der zweiten Generation mit 64 GB Speicher für knapp über 400 Euro. Das Gerät erfüllt alle meine Ansprüche, mehr brauche ich nicht. Das sollte aus meiner Sicht auch für die Autobranche gelten. Ein hoch gerüsteter „Volkswagen“-Crossover für 40.000 und mehr Euro, der Hightech und Fahrerassistenzsysteme an Bord hat, die viele gar nicht brauchen und manche vielleicht gar nicht mal kennen, ist aus meiner Sicht kundenunfreundlich – und schwer verkäuflich. Gut, dass es solche Autos wie die Sondermodelle vom ASX gibt. Eigentlich braucht es nicht mehr Auto – und das zu diesem Top-Preis.

Test Mitsubishi ASX: Versuch's mal mit Gemütlichkeit

Michael Kirchberger, cen/ampnet | 18. August 2020, 12:36 Uhr

Kompakt-SUVs stehen hoch im Kurs. Mitsubishi stellt deswegen den jüngst erneuerten ASX in die Schauräume der Händler und macht es dem Kunden recht einfach. Lediglich eine Motorisierung ist zu haben, dafür aber fünf Ausstattungslinien und als eine der wenigen Optionen ein stufenloses Automatikgetriebe.

Mitsubishi folgt mit dem ASX-Blechkleid den Designtendenzen des Jahrzehnts. Der 4,37 Meter lange Viertürer trägt scharfe Kanten. Der markante Kühlergrill mit silberfarbenen Umrahmungen, auffälligen Nebelscheinwerfern und schmalen Scheinwerfern gehört zu den Erkennungsmerkmalen der Marke. Das gilt auch für das beinahe schon zerklüftete Heck mit Dachspoiler und einem Stoßfänger in Diffusor-Optik. Die Preisliste des kleinsten SUV aus dem Stall des Herstellers beginnt bei 21.290 Euro, das Spitzenmodell Top mit stufenlosem CVT-Getriebe kommt auf 33.390 Euro. Optionen gibt es kaum. Allein die Metallic-Lackierungen stehen als Extras zu Preisen zwischen 570 und 870 Euro bereit.

Ein Innenraum mit wenig Esprit

Der Innenraum entspricht dem gängigen Einrichtungsstil japanischer Automobile. Das dominante Grau machen nur wenige silberne Farbtupfern gefällig, im Spitzenmodell gibt es eine ebenfalls anthrazitfarbene Lederpolsterung. Dafür ist die Bedienung denkbar einfach. Die wenigen Hebel und Schalter sind klar gekennzeichnet und erklären ihre Funktion eigenständig. Zudem sind sie nicht unbedingt originell, aber gut erreichbar angeordnet. Die Sitzposition passt, die elektrische Einstellung gehört im höchsten Ausstattungsniveau ebenfalls zum Serienstandard.
Das Platzangebot ist für alle Mitfahrer sehr anständig, auch im Fond mangelt es nicht an Bein- und Kopffreiheit. Beim Gepäck muss ebenfalls kaum etwas zurückgelassen werden. 406 Liter passen mindestens in den Kofferraum, nach dem Umklappen der Rückbanklehne wächst sein Volumen auf 1156 Liter. In den billigeren Ausstattungsversionen kommen sogar 40 Liter mehr unter, beim Top-Level beansprucht der bullige Basslautsprecher der Rockford-Fosgate-Audioanlage (710 Watt Spitzenleistung) eine ganze Ecke für sich. Das Beladen gelingt mühelos, die Ladekante ist niedrig und stellt kein Hindernis dar.

Ein Benziner ohne Aufladung

Für den Antrieb sorgt ein Vier-Zylinder-Benziner mit zwei Litern Hubraum, der bereits im größeren Outlander Dienst tut. Er leistet 150 PS (110 kW) und erreicht sein Spitzendrehmoment von 195 Newtonmetern bei 4200 Umdrehungen in der Minute. Das ist für einen Saugmotor ein ordentlicher Wert. Akustisch bleibt er unauffällig, bei der Leistungsentfaltung aber auch. Wenn es voran gehen soll, bedarf es schon einer gewissen Drehzahl, das CVT-Getriebe gaukelt beim Beschleunigen Stufenschaltung durch elektronische Steuerung vor, dadurch jault die Maschine nur gemäßigt auf, wenn das Gaspedal durchgedrückt wird. Die sechs Fahrstufen lassen sich sogar mit Schaltwippen am Lenkrad wählen. Das funktioniert fabelhaft und vermittelt eine gewisse Spritzigkeit.

Sportiv gibt sich der ASX dennoch nicht. 12,2 Sekunden braucht er um aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen, bei 190 km/h ist dann Schluss mit dem eher zaghaften Vorwärtsdrang. Wer gerne eilig unterwegs ist, wird am Mitsubishi-SUV keinen Gefallen finden. Weniger eilige Chauffeure kommen dann auch in den Genuss eines maßvolleren Treibstoffkonsums. Wer Gas gibt, muss mit Durchschnittwerten von 8,6 Litern Benzin rechnen, bei gezügeltem rechten Fuß kommt der ASX mit 7,5 Litern über die 100-Kilometer-Distanz. 60 Liter Tankinhalt sind dann akzeptabel.

Federung mit hohem Komfort

Für die gemütliche Gangart ist das Fahrwerk ausgelegt. In scharf genommenen Kurven neigt sich Karosserie spürbar, geht es geradeaus, sind gelegentlich Korrekturen notwendig, um den ASX auf Kurs zu halten. Dafür verwöhnt die Federung mit ausgeprägten Nehmerqualitäten, und bügelt so manche Unebenheit der Fahrbahn weg. Abstriche müssen dagegen bei der Anhängelast gemacht werden. Nur 1300 Kilogramm darf der Mitsubishi trotz Allradantrieb und fast 1600 Kilogramm Eigengewicht auf den Haken nehmen. Vergleichbare Wettbewerber können mehr ziehen.

4x4 als Kompetenzbeweis

Der 4x4-Antrieb ist nach dem Modellwechsel im vergangenen Jahr wieder grundsätzlich an Bord. Mitsubishi will so wohl die 80 Jahre in die Vergangenheit reichende Erfahrung mit dieser Antriebsart bestätigen. Drei verschiedene Fahrprogramme lassen sich über einen Drehsteller auf der Mittelkonsole anwählen. Im 2-WD-Modus werden nur die Vorderräder angetrieben, bei der 4-WD-Einstellung verteilt das Getriebe das Moment bedarfsgerecht zwischen Vorder- und Hinterachse. Bis zu 98 Prozent der Leistung fließt dann entweder nach vorne oder nach hinten. Der dritte Modus ,,4WD"-Lock ist für das Fahren auf sehr rutschigem Untergrund gedacht, wenn etwa eine feuchte Wiese tiefer ist als gedacht oder auch bei winterlichen Straßenbedingungen.



Kommunikativ wird der ASX über die Bluetooth-Einbindung des Smartphones, eine Navigation mit Tom-Tom ist im Top-Modell serienmäßig. Die Assistenten sind vollzählig dabei, ebenso eine Rückfahrkamera und ein Ausparkhelfer, der vor querendem Verkehr warnt. Dass es allerdings nur hinten und nicht vorne Parksensoren gibt, ist eher unverständlich.

Der ASX Top ist komplett ausgestattet und daher ein überaus attraktives Angebot für alle, die sich der Eile des Alltags entziehen wollen und ihre Wege mit mehr Genuss als Stress bewältigen wollen. Funktional und komfortabel bietet ihnen das kompakte SUV gute Alltagstauglichkeit bei angemessener Größe und einen hohen Gegenwert. (ampnet/mk)

Daten Mitsubishi ASX Top

Länge x Breite x Höhe (m): 4,37 x 1,81 x 1,64
Radstand (m): 2,67
Motor: R4-Benziner, 1998 ccm, Direkteinspritzung
Leistung: 110 kW / 150 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 197 Nm bei 4200 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 12,2 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 7,3 Liter
Testverbrauch 7,8 Liter
Effizienzklasse: D
CO2-Emissionen 167 g/km (Euro 6d-Temp)
Leergewicht / Zuladung: min. 1590 kg / max. 455 kg
Kofferraumvolumen: 406-1156 Liter
Max. Anhängelast: 1300 kg
Wendekreis: 10,8 m
Bereifung: 225/55 R 18
Wartungsintervalle: 20 000 km
Garantie: 60 Monate
Basispreis: 33.390 Euro
Testwagenpreis: 34.260 Euro

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