Von Axel F. Busse
Ob Kleinwagen oder Luxuslimousine: Die Fahrzeuge verbrauchen zuviel. Bei jedem Zapfsäulenbesuch wird es dem frustierten Kraftfahrer schmerzhaft vor Augen geführt - tatsächlicher Konsum des Wagens und der angebliche Verbrauch laut Herstellerangabe klaffen weit auseinander.
Sind die Autofabrikanten alle Betrüger? Wieso darf in einem Prospekt ungestraft von 7,5 Litern je 100 Kilometer geredet werden, wenn das Auto in Wahrheit viel mehr schluckt und nur mit Mühe unterhalb der 10-Liter-Grenze zu fahren ist? Tatsache ist, und zum Glück hinlänglich bekannt, dass die individuelle Fahrweise dessen, der am Steuer sitzt, den Praxisverbrauch in einer Bandbreite von bis zu 30 Prozent beeinflussen kann. Ein wichtiges Kriterium angesichts der Tatsache, dass der Spritpreis im Mittel der letzten 15 Jahre um durchschnittlich mehr als vier Prozent per anno gestiegen ist.
Werte sind in gesetzlich vorgeschriebenen Verfahren ermittelt
Aber auch, wer Kavalierstarts meidet, früh hoch schaltet und bei langen Ampelphasen den Motor ausmacht, kann sich selten darüber freuen, auch nur in die Nähe der Verbrauchswerte zu kommen, die der Hersteller laut Datenblatt für sein Fahrzeug vorgesehen hat. Doch diese Werte entspringen weder der Phantasie von Prospekttextern noch der Absicht, Kunden hinters Licht zu führen. Sie sind in einem gesetzlich vorgeschriebenen Verfahren ermittelt und so für die Information über das Produkt geeignet.
Testbedingungen bis ins kleinste Detail normiert
"Was die Industrie macht", sagt Auto-Experte Prof. Ferdinand Dudenhöfer, "ist nicht unrechtmäßig, aber verständlich." Die Fahrzeuge würden "unter idealisierten Bedingungen" auf ihren Verbrauch hin getestet und so kämen die praxisfernen Werte in die Prospekte. Die Testbedingungen sind europäisches Recht und bis ins kleinste Detail normiert. Kein neues Auto, dessen Verbrauchsermittlung bevorstand, hat je eine Straße gesehen. Der so genannte EU-Normzyklus wird auf einem Rollenprüfstand gefahren, dauert nicht einmal 20 Minuten und simuliert mittels festgelegter Beschleunigungs-, Brems- und Standphasen die Fahrt durch Stadtverkehr oder über Land.
Die Haube steht offen, ein Ventilator bläst künstlichen Fahrtwind gegen die Front. Das Gasgeben und Bremsen besorgen entweder Menschen, wie im Entwicklungszentrum des Autozulieferers Delphi in Luxemburg, oder Roboter, wie sie die Hersteller einsetzen, um ihre Entwicklungsschritte bei der Effizienzsteigerung zu testen. Am Schluss der exakt 1180 Sekunden dauernden Prozedur wird nicht im Tank nachgeschaut, wie viel nachgefüllt werden muss, sondern auf der Grundlage der von hoch empfindlichen Sensoren gemessenen Abgaswerte errechnet, wie viel Kraftstoff das Fahrzeug auf einem tatsächlichen 100-Kilometer-Trip wohl verbrauchen würde.
Optimiertes Serienfahrzeug
Das schon diese Tatsachen für eine empfindliche Diskrepanz zwischen Norm- und Praxiswerten führt, ist leicht nachvollziehbar. Dazu kommt aber, dass es Bereiche gibt, für die keine Vorschriften herrschen und in denen die Automobilbauer den zu erwartenden Konsum ihres Fahrzeugs in ihrem Sinne beeinflussen können. Erhöhter Luftdruck zum Beispiel sorgt für weniger Rollwiderstand der Reifen - und folglich weniger Verbrauch. Spezielle Reifenprofile können den gleichen Effekt haben. Leichtlauföle, die für den Alltagsverkehr völlig untauglich wären, können die Reibung innerhalb von Motor und Getriebe so verringern, dass es sich ebenfalls positiv auf Verbrauch und Emissionen auswirkt. Selbst die Abstimmung der Übersetzung ist dazu geeignet, die Messwerte zu beeinflussen. Zwar ist das getestete Auto, wie gesetzlich gefordert, ein Serienfahrzeug, dennoch so optimiert, dass es den geringsten technisch erreichbaren Verbrauch zeigt.
Da kann kein Autofahrer mithalten. Schon gar nicht, wenn halbwegs komfortabel unterwegs sein will. Dann nämlich wird im Sommer die Klimaanlage eingeschaltet - das kann einen Liter mehr je 100 Kilometer bedeuten. Oder die Sitzheizung im Winter, ebenfalls ein Stromverbraucher, der sich auf den Spritkonsum auswirkt. Schon wer das Seitenfenster oder das Hubdach einen Spalt öffnet, verschlechtert den Luftwiderstandswert seines Fahrzeug und muss erhöhten Verbrauch einkalkulieren. Autos im EU-Normtest fahren selbstverständlich ohne Heizung, Klimaanlage oder was sonst noch schädlich für ein optimales Ergebnis sein könnte.
"Tests machen, die sich mehr an der Realität orientieren"
Die Werbung mit Testwerten, die an keiner Tankstelle der Realität standhalten, hat die Autoindustrie zusätzlich in Misskredit gebracht. "Die Hersteller täten gut daran", sagt Ferdinand Dudenhöffer, "Tests zu machen, die sich mehr an der Realität orientieren." Die gegenwärtige Debatte beschädige aber nicht nur die Firmen, die in Verdacht gerieten, mit falschen Zahlen zu operieren, sondern auch die EU, die schließlich den Norm-Zyklus zum verbindlichen Standard gemacht habe, an dem sich alle orientieren müssen.
Seine Empfehlung: Es müsse eine gemeinsame Initiative von Herstellern und Behörden geben, neue Messverfahren zu entwickeln, die dem Kunden ein realistisches Bild von den den Eigenschaften seines Autos vermitteln. "Es kann nicht sein", so Dudenhöffer, "dass ein Minister den Herstellern vorwirft, sie würden nach praxisfremden Verfahren messen, wenn er selbst für die rechtlichen Bedingungen dieser Verfahren mitverantwortlich ist."
Quelle: Stern.de (http://www.stern.de/sport-moto…muh-Messstand/600922.html)