Allrad-Systeme im Vergleich

Allrad-Systeme im Vergleich

Zehn aktuelle Autos treten mit modernster Allradtechnik zum Gipfelsturm an

» Audi R8 | Porsche 911
» Mitsubishi | Subaru
» Audi A4 | Saab 9-3
» BMW X3 | VW Tiguan
» Mercedes | Range Rover

Auf verschneiten Straßen sind Allrad-Autos klar im Vorteil: dank mehr Traktion, mehr Stabilität und mehr Sicherheit. Aber Allrad ist nicht gleich Allrad. Die Bandbreite der Technik reicht von der simplen Steighilfe bis hin zu komplexen Konstruktionen mit aktiven elektronischen Steuerungen und variabler Kraftaufteilung.

Diese aufwendigen Systeme garantieren maximalen Grip und sorgen für eine außergewöhnlich hohe Fahrsicherheit.
Um eine möglichst große Vielfalt der Allrad-Systeme untersuchen zu können, haben wir zehn Autos aus fünf Segmenten ausgewählt, die jeweils zu zweit im Duell zum Sturm auf die Passhöhe im österreichischen Zillertal antreten.

Alle Kandidaten müssen drei Test-Disziplinen absolvieren: Traktion, Bremsen und gezeitete Passfahrt – alles auf Schnee. Die Ergebnisse des Traktionstests dienen zur Berechnung der Steigfähigkeit, während die ermittelten Bremswege aus 50 km/h zeigen, mit welchen Autos man den Berg auf der anderen Seite am sichersten wieder hinunterrollen kann.

Die wichtigste Übung ist jedoch die Passfahrt: Eine rund vier Kilometer lange Strecke mit engen und weiten Kurven gibt verlässlich Aufschluss über das Fahrverhalten im Grenzbereich und die Beherrschbarkeit der getesteten Autos. Um unabhängig von der Fahrsicherheit das schiere Potenzial jedes Probanden auszuloten, haben wir in der letzten Passage (Länge: 815 Meter, drei Kehren, durchschnittlich zehn Prozent Steigung) die Stoppuhr mitlaufen lassen.

Und damit wir auch tatsächlich die Allrad-Systeme beurteilen und nicht die jeweils montierten Reifen, fahren alle Kandidaten einheitlich auf Dunlop-Winterreifen. Und das aus gutem Grund, denn diese Reifen haben ihre Wintereigenschaften als Testsieger unserer aktuellen Reifentests bereits bewiesen. Los geht’s.

Gesamtzeit (min)
Mitsubishi Lancer EVO 1:03,9
Subaru Impreza WRX STI 1:04,9
Audi A4 3.2 FSI quattro 1:07,8
Saab 9-3 2.8 V6 T XWD 1:08,9
Mercedes ML 420 CDI 1:09,5
Porsche 911 Carrera 4S 1:10,5
Range Rover Sport TDV8 1:11,5
VW Tiguan 2.0 TSI 1:13,0
BMW X3 xDRIVE 25i 1:13,4
Audi R8 4.2 FSI quattro 1:16,1

Einzelheiten hier...

http://www.autozeitung.de/tech…ad-systeme-im-vergleich-0

hier der Bericht vom EVO X im Vergleich zum Subaru WRX STI

Schnee-Profis

Mitsubishi Lancer Evo und Subaru Impreza WRX STI

Abgeleitet aus dem Rallye-Sport trumpfen der Mitsubishi Lancer Evolution – oder New Evolution, wie ihn die echten Fans nennen – und der Subaru Impreza WRX STI mit einem regelrechten Feuerwerk an Allradtechnik auf. Mit dem einzigen Ziel, ein Maximum an Fahrdynamik zu realisieren – unter allen Bedingungen. Entsprechend hoch sind unsere Erwartungen.

Der Bremstest zeigt jedoch, dass die Physik selbst den ambitioniertesten Konzepten Einhalt gebietet: Rund 30 Meter benötigen beide, um auf Schnee aus 50 km/h zu stoppen. Ein guter Wert, aber auch nicht rekordverdächtig. Der Traktionstest zeigt dagegen, dass der Subaru beim Beschleunigen auf Schnee enormen Grip aufbaut. Trotz der sehr rutschigen Bedingungen sprintet der Impreza WRX STI kräftig los. Aber erst der Evo zeigt, was wirklich machbar ist: Umgerechnet in eine theoretische Steigfähigkeit (errechnet aus Griffigkeit der Strecke, Fahrzeug-Gewicht und Traktion) deklassiert der Mitsubishi seinen Konkurrenten und markiert zugleich den Bestwert des gesamten Testfeldes, obwohl andere Pärchen zum Teil griffigeren Schnee hatten.

Der wesentliche Vorteil des Evo-Allrads gegenüber dem des Im-preza ist das elektronisch geregelte Hinterachsdifferenzial, das in der Lage ist, bis zu 70 Prozent der Antriebskraft an ein Rad zu leiten. Somit wird jederzeit ein Maximum an Traktion erreicht. Das selbstsperrende Torsen-Differenzial in der Vorderachse und das ebenfalls elektronisch gesteuerte Mittendifferenzial tragen natürlich auch ihren Teil zum sensationellen Grip des Mitsubishi bei.

Doch auch der Subaru Impreza verfügt über ein selbstsperrendes Vorderachsdifferenzial und ein automatisch sperrendes Mittendifferenzial. Er muss jedoch mit einem Torsen-Differenzial in der Hinterachse auskommen.

Wie viel rennsportliches Potenzial in seiner Konstruktion steckt, beweist der Impreza WRX STI bei der Passfahrt eindrucksvoll: Mit manuell vollgesperrtem Mittendifferenzial stürmt er den Berg hinauf, als gäbe es kein morgen. Dabei zeigt er unter Last ein jederzeit berechenbares Eigenlenkverhalten und folgt allen Vorgaben des Fahrers willig. In den engen Kehren am Schluss neigt er jedoch zu kräftigem Untersteuern, was der Fahrer mit aktivem Andriften der Kurven ausgleichen kann – oder indem er das Mittendifferenzial im Auto-Modus betreibt. Dann verliert der STI zwar etwas an Bissigkeit, lässt sich dafür aber beinahe spielerisch dirigieren.

Kaum zu glauben, dass der Mitsubishi diese Vorstellung noch einmal toppen kann. Doch der New Evolution ist nicht nur schneller, sondern noch präziser und agiler unterwegs. Die Bestzeit erreichte er im Asphalt-Modus des Zentraldifferenzials, das eine relativ geringe Sperrwirkung aktiviert. Unter Last dreht sich das Heck sanft in die Kurve ein, weil das aktive Hinterachsdifferenzial die Kraft so verteilt, dass ein maximales Kurventempo möglich ist. Im Grunde arbeitet es dabei wie ein ESP, beschleunigt aber gezielt ein einzelnes Rad, anstatt es abzubremsen. Am Steuer des Evo wird jedermann zum ekstatischen Drift-Champion: nie wieder ein Auto ohne Allrad!