Während in Europa und in den USA die Autobranche kriselt, boomt der Markt in Indien. Die Wirtschaft wächst, und die Menschen wollen Autos kaufen. Europäische Hersteller tun sich hier jedoch noch schwer. Unangefochten auf Platz eins steht mit Suzuki eine Marke, der man das nicht zugetraut hätte.
Suzuki hat etwas, was viele andere gerne hätten: Mehr als 54 Prozent Anteil an einem Automarkt, der nur eine Richtung kennt – nach oben. Indien gilt vielen Pkw-Herstellern neben China und Russland als Absatzgebiet mit Zukunft. Den 1,1 Milliarden Menschen steht zwar derzeit nur ein Verkauf von etwa 1,5 Millionen Autos jährlich gegenüber, mit wachsendem Wohlstand dürfte sich dieses Verhältnis aber rasch ändern. Um 17 Prozent ist der Absatz von Personenwagen zuletzt jährlich gewachsen – Traumwerte aus europäischer Sicht.
Der japanische Auto-, Motorrad- und Bootsmotorenhersteller Suzuki ist seit 1982 auf dem Subkontinent präsent. Damals wurde die spätere Maruti Suzuki India Ltd. als Joint Venture gegründet, der indische Staat hielt seinerzeit 74 Prozent an dem Unternehmen. 2002 übernahm Suzuki die Mehrheit. Die erste Fertigungsstätte eröffnete das Unternehmen in Gurgaon, seit 2006 ist ein zweites Werk in Manesar in Betrieb. Beide Betriebe liegen in der Nähe der Hauptstadt Neu-Delhi, allein in Manesar werden bald 300.000 Autos produziert – auch für Deutschland.
Der Suzuki Alto soll im Frühjahr 2009 das Kleinstwagensegment in der Bundesrepublik und einer Reihe anderer europäischer Märkte bereichern. Außer mit Nissan – die den fast baugleichen Pixo ins Rennen um die Gunst der Kunden schicken – hat Suzuki noch eine Reihe weiterer Partnerschaften geschmiedet. Unter anderem mit Opel (Modelle Agila und Splash) sowie Fiat (Sedici und SX4).
Als unangefochtener Marktführer in Indien hat die Suzuki-Unternehmenspolitik zunächst ein Ziel: Verteidigung des Status quo. Der Zweitplatzierte, der Hyundai-Konzern, kann mit 18 Prozent gerade mal ein Drittel des Suzuki-Wertes aufbieten. Doch für K.D. Singh, Sprecher von Maruti Suzuki, ist nicht der koreanische Konzern der Gegner, der in Schach zu halten ist. „Hyundai ist nicht das Problem“, sagt er. "Volkswagen, Nissan, Toyota und andere sind die Firmen, auf die wir achtgeben müssen.“
Noch ist der Anteil der indischen Bevölkerung, die sich ein derartiges Fabrikat leisten können, gering. Nur fünf Prozent der Haushalte verfügen über ein Jahreseinkommen bis zu 500.000 Rupien, umgerechnet rund 10.000 Euro.
Prognosen sagen, dass dieser Anteil in den nächsten sieben Jahren auf 22 Prozent anwachsen wird. Das wären weit mehr als 20 Millionen potenzieller Kunden, die jeder Hersteller gern für sich gewinnen würde. "Bisher“, so die Einschätzung Singhs, "nehmen vier Fünftel der Inder am wirtschaftlichen Aufschwung des Landes nicht teil.“
Wie groß das Verlangen der Inder nach Mobilität ist, zeigt nicht nur das tägliche Chaos auf den Straßen der Hauptstadt, sondern auch die Tatsache, dass allein dort rund 39 Millionen Kraftfahrzeuge registriert sind – bei 11,4 Millionen offiziellen Einwohnern. Die hohe Zahl wird vor allem von Zweirädern jeglicher Art verursacht. Aber auch Klein- und Kleinstwagen sind in erheblicher Menge vorhanden, auf ganz Indien gerechnet machen sie rund 70 Prozent des Marktes aus.
Zum Vergleich: Die vom Kraftfahrtbundesamt als "Minis“ geführten Fahrzeuge des sogenannten A-Segmentes stellten in Deutschland 2007 nur einen Anteil von 6,5 Prozent der Gesamtzulassungen dar. Dass zurzeit rund eine halbe Milliarde Menschen in Indien jünger als 21 sind, lässt nicht auf ein baldiges Nachlassen der Mobilitätsbedürfnisse schließen.
Die Aussicht auf gute Geschäfte treibt natürlich auch europäische Hersteller gen Indien. Nicht nur die riesigen Absatzchancen locken, auch die geringen Produktionskosten. Am Suzuki-Band verdient ein Arbeiter rund 10.000 Rupien im Monat, das sind etwa 200 Euro. In Aurangabad betreibt Skoda ein Montagewerk, das stufenweise durch ein Presswerk und eine Lackiererei ergänzt werden soll. Von den dort produzierten Modellen Fabia, Octavia und Superb ist der Fabia mit 2007 in Indien ausgelieferten 12.170 Einheiten der Bestseller im Binnenmarkt. Dieses Jahr will Skoda 25.000 schaffen.
Nebenan ist kürzlich eine kleine Schar von 50 Beschäftigten eingezogen, die dort 500 Audi der Modellreihe A4 jährlich zusammenschrauben soll. Bei den besser verdienenden Indern ist aber Mercedes bislang der gefragteste Hersteller.
Bei den Luxusautos, so die offizielle Auskunft des Daimler-Konzerns, hält die Marke mit dem Stern 80 Prozent Marktanteil in Indien. Wie der Wohlstand wächst, ist daran zu erkennen, dass Mercedes im ersten Halbjahr 2008 gegenüber dem Vergleichszeitraum 2007 um mehr als zwei Drittel zulegte. Freilich sind die absoluten Zahlen gering: 2400 Einheiten der C- und E-Klasse wurden voriges Jahr verkauft. 2009 will Mercedes, die derzeit noch in gemieteten Hallen montieren, ein eigenes Werk in Puna anfahren. Ziel ist es, 5000 Autos pro Jahr zu bauen.
Über solche Größenordnungen lächelt man bei Suzuki nur milde. Und auch vor den großen Namen der Deutschen haben die Vertreter des japanischen Unternehmens wenig Respekt. "Marken allein gelten in Indien nicht viel“, sagt Singh. "Verlässliche Produkte und Kundennähe sind den Indern wichtiger. Das muss eine Marke beweisen.“
Welt Online