Glaubt man Autoexperten, sind Geländewagen zum Aussterben verurteilt. Zu groß, zu schwer und vor allem zu durstig – das sind die Eigenschaften, die ihnen womöglich schon bald den Garaus machen könnten. Nissan gefällt diese Entwicklung gar nicht - mit der Brennstoffzelle wollen die Japaner die großen Autos retten.
Denn vor allem die Größe ist es, die ein Auto wie den X-Trail für Nissan jetzt sogar in einen Hoffnungsträger verwandeln. Denn der Geländewagen ist eines der wenigen Modelle im Programm der Japaner, das groß und stabil genug für eine Brennstoffzelle ist.
Statt weiterhin mit zweistelligen Verbrauchswerten und dem CO2-Ausstoß eines Kleinlasters, fahren ein paar Exemplare des X-Trail bereits so umweltfreundlich, wie man sich diesseits von Radweg und Bürgersteig nur bewegen kann – mit Strom. Gewonnen wird der an Bord des Wagens in einer chemischen Reaktion aus Wasserstoff und dem Sauerstoff der Umgebungsluft. Natürlich gibt es den Wasserstoff in der CO2-Bilanz nicht zum Nulltarif, weil er bislang energieintensiv produziert und gespeichert werden muss. Doch zumindest auf der Straße sind Brennstoffzellenfahrzeuge völlig frei von Emissionen, weil aus dem Auspuff nichts als Wasserdampf entweicht.
Noch hat Nissan weltweit nur ein rundes Dutzend Forschungsfahrzeuge auf der Straße. Doch der Entwicklungsfortschritt der letzten zehn Jahre stimmt Michael Schweitzer zuversichtlich: "Bis 2015 haben wir die Technik serienreif", sagt der Nissan-Sprecher. "Und wenn es dann eine vernünftige Infrastruktur gibt, werden wir sie auch in Serienfahrzeuge einbauen." Welche Modelle das sein könnten, will Schweitzer noch nicht sagen. Doch spricht vieles dafür, dass es wieder ein X-Trail wird. "In ein kleineres Auto würden wir die Technik kaum hineinbekommen."
Schon beim X-Trail mussten die Ingenieure improvisieren: Der große Tank passt kaum unter die Rückbank. Deshalb wurde die zweite Sitzreihe ein gutes Stück angehoben und dafür auch ins Dach eine Stufe geschnitten, damit die Passagiere wieder ein bisschen Kopffreiheit genießen. Die Lithium-Ionen-Batterie als Strompuffer liegt unter der Abdeckung im Kofferraum. Alle anderen Komponenten haben die Japaner unter dem Wagenboden des X-Trail versteckt, was Bodenfreiheit kostet. Und etwa 300 Kilogramm schwerer ist das Auto obendrein.
FCV steht für Fuel Cell Vehicle - Brennstoffzellenfahrzeug. Der Aufkleber darüber und die Fotos belegen: Der Prototyp wird auch auf der Nürburgring-Nordschleife getestet.
Dass ihre Zuversicht nicht übertrieben ist, wollen die Japaner mit ersten Testfahrten auf deutschen Autobahnen beweisen. "Denn mittlerweile haben die Fahrleistungen beinahe ein alltagstaugliches Niveau erreicht", sagt Schweitzer. Der Elektromotor hat 122 PS und stellt schon aus dem Stand eine immense Kraft von 280 Newtonmetern Drehmoment zur Verfügung. Während man nicht viel mehr hört als ein leises Surren, hat man beim Ampelstart das Gefühl, selbst einen Porsche stehen zu lassen. Erst bei 40, 50 km/h wird der Wagen etwas träger, so dass man unter dem Strich von null auf hundert noch 14,2 Sekunden braucht. Trotzdem schwimmt man ganz gelassen im Verkehr mit, genießt die völlige Ruhe unter der Motorhaube und das Getriebe mit nur einem Gang, das den lästigen Griff zum Schalthebel überflüssig macht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 152 km/h.
So faszinierend die Fahrt auch sein mag, eine gewisse Anspannung kann man als Fahrer nicht verleugnen. Denn stets ruht ein kritischer Blick auf der Tankanzeige. Bei nur einer Handvoll Wasserstofftankstellen in der Republik muss man den Bordcomputer schon sehr genau im Blick haben. Denn bei diesem X-Trail können selbst die Gelben Engel nicht helfen. Gut, dass Nissan mittlerweile eine neue Generation von Tanks entwickelt hat, die mit einem Druck von 700 statt 350 Bar befüllt werden. So passen 5,8 Kilogramm Wasserstoff hinein, die dem Wagen für bis zu 500 Kilometer reichen. Gut geplant, schafft man es so von der einen Tankstelle in München über die in Frankfurt und Hamburg bis nach Berlin und wieder zurück, ohne ein Gramm CO2 auszustoßen.
Zwar funktioniert bei der Testfahrt schon alles ganz ordentlich. Doch bis die Technik wirklich serienreif ist, haben die Entwickler noch viel zu tun, räumt Schweitzer ein. Die Lebensdauer von fünf Jahren und 100¿000 Kilometern muss mindestens verdoppelt werden, die Beschleunigung wollen sie weiter verkürzen, die Höchstgeschwindigkeit erhöhen, und das Startverhalten bei extremen Temperaturen optimieren. Denn bislang kann man die Nissan-Brennstoffzelle unter minus acht und über 40 Grad nicht anlassen.
Das wichtigste Ziel jedoch ist ein anderes: "Wir müssen die Kosten in den Griff bekommen", sagt Schweitzer. Zwar glauben die Japaner, dass man den Kunden einen Aufschlag von 20 Prozent zumuten könne, doch sind sie von diesem Ziel noch weit entfernt: "Im Augenblick ist jedes Versuchsfahrzeug noch 1,3 Millionen Euro wert."
So groß die Hoffnungen auf die Brennstoffzelle bei Nissan auch sein mögen – auf einen Schlag verändern wird sie unser automobiles Weltbild wohl kaum. "Auch wenn alles läuft wie geplant, bleibt der Verbrennungsmotor auf lange Sicht der wichtigste Antrieb", sagt Schweitzer und zeigt auf eine Tortengrafik mit der Prognose für 2050. Dort gehört die Hälfte des Kuchens noch immer Benzinern und Dieseln, und ein weiteres Viertel entfällt auf Hybridmodelle. Nur im kleinen Reststück steht die Brennstoffzelle und muss sich diesen Raum auch noch mit Batteriefahrzeugen teilen.
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