Seit London die „Congestion Charge" erhebt, müssen Autofahrer auf dem Weg in die Stadt jeden Werktag acht Pfund zahlen. Nur mit Hybrid- oder Elektroautos ist der Eintritt frei. Kein Wunder, dass Stromer wie der umgerüstete Smart ed die Briten begeistern. Doch als Autos für alle Tage taugen die Elektrofahrzeuge noch nicht.
Menschen wie Tom Morrison-Jones sind derzeit zu beneiden. Denn während andere Autohändler mühsam um die Gunst der Kunden buhlen müssen, werden ihm die Wagen förmlich aus der Hand gerissen. Und das, obwohl er dafür fast den vierfachen Preis verlangt. Doch Morrisson-Johnes verkauft nicht irgendwelche Autos, sonder der Mittdreißiger ist Projektleiter für den Londoner Flottenversuch mit dem Smart ed. "ed" steht für "electric drive" und meint den Elektroantrieb, der in London so gefragt ist wie in keiner anderen europäischen Großstadt.
Nicht dass die Briten alle Klimaschützer wären. Doch müssen sie eine so genannte Congestion Charge bezahlen, wenn sie werktags zwischen 7 und 18 Uhr mit einem konventionellen Auto in der Innenstadt unterwegs sind. Nur wer ein Elektro- oder zumindest ein Hybrid-Auto fährt, kommt um die acht Pfund oder umgerechnet rund zehn Euro herum. "Das läppert sich", sagt Morrison-Jones, zumal Elektroautos anders als Hybridfahrzeuge in vielen Stadtteilen auch noch kostenlos parken dürfen. "Bei Parkgebühren von vier Pfund oder fünf Euro die Stunde, kommt auch da noch einmal etwas zusammen.“
Kein Wunder, dass er sich vor Anfragen kaum retten konnte. Obwohl er schon ohne Steuern 385 statt die üblichen 100 Pfund Leasinggebühr pro Monat berechnet und vier Jahre lang die Hand aufhält, hätte er viel mehr als die 100 Autos verkaufen können, die Mercedes für London umrüsten ließ. Auf dem freien Markt sind Elektrofahrzeuge noch immer hoffnungslos überteuert. Doch sobald der Staat eingreift, sieht die Sache anders aus. Deshalb hat der Mercedes-Manager seine Kunden gründlich ausgesucht. Privatleute sind von vorn herein ausgeschieden, nur Firmen und Behörden kamen in Frage.
"Jetzt haben wir große und kleine Kunden, öffentliche Institutionen und private Unternehmen von der Versicherung Lloyds bis hin zum kleinen Schreinermeister", geht Morrison-Jones im Geiste sein Kundenverzeichnis durch. Was sie eint? Ihre Experimentierfreude - und ihr Stromlieferant. "Nur wer ‚grünen’ Strom bezieht, bekommt eines von den Autos", sagt der Projektleiter. Zwar hat nicht jeder wie Mercedes in London ein eigenes Windkraftwerk auf dem Hof. Doch stellen sie so sicher, dass der Smart nicht nur draußen auf der Straße keine Schadstoffe ausstößt, sondern auch unter dem Strich eine neutrale CO2-Bilanz hat.
Einer der ersten Kunden ist Chris Rutherford vom Islington City Council. Er organisiert den Fuhrpark der Stadtverwaltung und stromert seit Anfang des Jahres im Smart durch die Stadt. An Fahrspaß mangelt es ihm dabei nicht. Obwohl sein gritzegrün lackierter Smart nur 41 PS hat, trauert er seinem privaten Golf Diesel nicht nach. Und mit den elektrisch angetriebenen G-Wiz, die aus Indien kommen und in manchen Stadtteilen so beliebt sind, wie anderenorts ein Mini oder ein Mercedes SLK, kann man den Smart schon gar nicht vergleichen. Während der mehr schlecht als recht zusammengeschusterte Viersitzer nicht einmal auf 50 km/h kommt, lässt der Smart an der Ampel viele Benziner locker stehen.
Hier kommt der Sprit aus der Steckdose: Statt Benzin zapft der Elektro-Smart Strom, um die Batterien für den Elektromotor zu laden.
"Der ist spritzig und schnell", sagt Rutherford und tritt kräftig aufs Gas: Weil bei Elektromotoren das maximale Drehmoment quasi ab dem Leerlauf zur Verfügung steht, schießt der Winzling davon wie ein Sportwagen – nur dass hier kein Sechszylinder bollert, sondern man hinter den Sitzen allenfalls ein leises Surren hört. Daran muss man sich zwar erst gewöhnen. Doch das geht flott: "Jeder, der mal hinter dem Steuer Platz nimmt, wird schnell begreifen, dass Elektroantrieb und Fahrspaß kein Widerspruch sind", sagt Tilo Schweers, der die Entwicklung leitet. Im Gegenteil: "Die allermeisten von uns haben Fahrspaß sogar das erste Mal mit einem Elektromotor erlebt: Im Autoscooter auf dem Rummelplatz."
Mehr Probleme bereitet den Kunden die limitierte Reichweite. "In den ersten Monaten wagt es keiner, die Batterie unter 50 Prozent zu fahren", sagt Morrison-Jones und zeigt auf das kleine Zusatzinstrument auf dem Cockpit des Smart. Zwar verspricht er eine Reichweite von mehr als 100 Kilometern. "Aber jeder hat Angst, dass er irgendwo liegen bleibt." Und so schnell wie ein normales Auto tankt der Elektro-Smart eben noch nicht: Die ersten 80 Prozent der Batterie werden in etwa 3,5 Stunden geladen. "Aber bis eine komplett entleerte Batterie wieder voll ist, vergehen etwa acht Stunden", muss Entwickler Schweers einräumen.
Daran wird sich auch nur wenig ändern, wenn der Elektro-Smart in rund zwei Jahren in die nächste Generation geht und dann Lithium-Ionen-Akkus bekommt. "Ein bisschen mehr Reichweite und kürzere Ladezeiten stehen schon auf dem Plan", sagt Schweers. Aber echtes "Schnellladen" werde es nicht geben. "Das wollen wir nicht, und das wollen die Stromlieferanten nicht", erläutert Schweers. Elektroautos sollten lang- und langsam laden, wenn der Strom am günstigsten ist und die Fahrzeuge ohnehin parken: Tagsüber bei der Arbeit oder nachts in der Garage.
"Die Reichweite war am Anfang auch mein größtes Problem", gibt Testkunde Rutherford zu: "Sobald die Anzeige bei 50 Prozent war, wurde ich unruhig, und bei 20 Prozent schlägt das Herz schon ein bisschen schneller." Mittlerweile hat der Beamte zwar gelernt, wie weit er mit seinem Smart kommt und wie er durch vorsichtiges Bremsen Energie zurück gewinnen und die Akkus laden kann. Doch steckt ihm noch ein unangenehmes Erlebnis in den Knochen: Einmal ist er vor den Toren der Stadt tatsächlich liegen geblieben. "Und keiner wollte mir die Akkus laden", erinnert er sich. "Bei einer Tankstelle, einem Pub und bei einem Privatmann bin ich abgeblitzt. Erst beim vierten Anlauf in einem Hotel hat es dann geklappt".
Mit seinem alten Golf Diesel wäre das kein Problem gewesen. Deshalb fällt sein Urteil nach sechs Monaten im Strom-Smart auch geteilt aus: "In der Stadt gibt es für mich nichts besseres und meinen eigenen Wagen lasse ich dafür gerne stehen. Doch als einziges Fahrzeug taugt ein Elektroauto nicht. Wenn ich ins Wochenende will, brauche ich mehr Reichweite". Mit diesem Ergebnis kann Mercedes-Techniker Schweers gut leben. Auch er ist davon überzeugt, dass Elektroautos auf absehbare Zeit nicht alle Transportaufgaben übernehmen können. "Vielmehr müssen wir für jeden Zweck das richtige Antriebskonzept auswählen", sagt der Entwickler. "Doch wenn wir damit zumindest einen Teil unserer Fahrten erledigen können, haben wir schon viel gewonnen."
Das sieht und hört man auch in London. Denn mit der Congestion Charge habe der Verkehr um 25 Prozent abgenommen, zitiert Schweers die Statistik. Und was in der Stadt trotz allem noch unterwegs ist, wird zusehends leiser und sauberer. Dennoch sei die Begeisterung für die Elektroautos in der Hauptstadt nicht ungeteilt, entgegnet Debbie Fox vom Marktbeobachter Jato Dynamics: "Auf der einen Seite suchen natürlich eine Menge Leute eine gebührenfreie Alternative, mit der sie ohne Geldsorgen wieder in die Innenstadt kommen."
Aber auf der anderen Seite fragten sich auch viele, ob London davon profitieren würde, wenn die Autofahrer keine Rücksicht mehr auf die Gebühren nehmen müssten. "Es geht schließlich nicht nur um saubere Luft. Sondern auch die Staus haben die Einwohner satt. Auch wenn Elektroautos leise sind und nicht stinken, sieht eine schöne Innenstadt wohl anders aus."
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