In anbetracht der Tatsache, dass es auf dem Markt mehr als nur eine Beleuchtungseinheit gibt, wie wär´s mal mit ein paar mehr Infos zu dem Teil was du eingebaut hast? 
-Hersteller
-Typ
-...
Normalerweise sollte eine Bedienungs-/Einbauanleitung beiliegen. Die solltest Du einscannen und hier hoch laden.
"Ein gelbes Kabel" ist einfach nicht genug Info, zumal es da keine genormten Vorschriften gibt welche Farbe wofür zu stehen hat. 
in einem anderem forum malen sie schon sofort total schwarz und meinen das ich unbedingt sobald das auto sein kennzeichen hat zur mitsu-werkstatt gehn soll das die diagnostizieren woher das wohl kommt.
was meint ihr das ich tun soll?
In "dem anderen Forum" malt nur einer schwarz, und das bin ich.
Und wer lesen kann ist klar im Vorteil: Ich sagte nicht dass du zur Werkstatt gehen sollst sobald du Kennzeichen drauf hast, sondern den Wagen umgehend dort hin schleppen lassen sollst und auf keinen Fall mehr den Motor starten. Ich gehe einfach davon aus, dass entweder die Ölkanäle total versifft sind (was bei einem GDI kein Wunder wäre), dir über ein oder mehrere defekte Lager der Öldruck flöten geht oder die Ölpumpe eins weg hat.
Den Öldruckschalter schließe ich aus, weil das Problem nur in niedrigen Drehzahlen besteht.
Und zum Thema "augeleierte Feder im Öldruckschalter": Wenn die Feder im Öldruckschalter ausgeleiert sein sollte, bräuchte der Schalter weniger Druck um zu schließen, und nicht mehr Druck. Ergo wäre nach Meinung einiger hier bei zu niedrigem Druck noch immer "alles i.O.". Hacken wir´s als Denkfehler ab.
Desweiteren bezweifel ich das der Carisma noch einen mechanisch betätigten Öldruckschalter drin hat. Dieser sollte eigentlich auf Piezo-/Halbleitertechnik aufbauen.
Sonst kann ich mich nur wieder OlafSt anschließen:
Wenn diese Kontroll-Leuchte aufleuchtet, ist der Motor praktisch bereits hinüber. Sie leuchtet auf, wenn der Öldruck so niedrig ist, das eine Schmierung nicht mehr möglich ist. Ergo: Leuchte an -> Kolbenfresser steht unmittelbar bevor resp. bereits im Gange.
Auch wenn ich zuerst den Lagerschaden kommen sehe und danach den Kolbenfresser.
@ ASX:
Du hast mich falsch verstanden. Oder ich micht falsch ausgedrückt.
Es ging mir um die allgemeine Haltbarkeit von V2A gegenüber den Abgasen des aktuellen Sprits.
Das die Nähte formiert werden müssen ist mir schon klar gewesen.
@ ASXFahrer:
Das Benzin in Deutschland gilt ja als Schwefelfrei. Klar, bis zu 5mg/kg sind noch zulässig, aber meinst dass reißt´s noch so dick raus?
Was das Schweißgerät angeht stimm ich dir natürlich voll und ganz zu, hab ich oben ja auch schon geschrieben. 
Nicht unbedingt. Ist abhängig davon wie stark das Material ist und wie das Teil gebogen wurde.
Schau doch mal bei Ebay. Da gibt´s welche die sich im Bogen zusammen ziehen und welche die sich nicht zusammen ziehen.
Die Antwort ist schnell gegeben:
Sowas gibt es leider nicht.
Das einzige was du dir runter laden kannst ist das Werkstatthandbuch.
Findest im Downloadbereich von dreamcarisma.
Was das Schweißgerät angeht ist es nur eine Empfehlung, Mit MAG oder WIG bekommst eben bessere Nähte hin. Aber jedem das seine.
Was deine Bögen angeht ist für mich absolut unverständlich.
Wenn ich mir schon so eine Arbeit mache soll es auch bestmöglich werden. Und dann spart man nicht wegen 40€ an den Bögen, wenn ich schon mehrere Hundert Euro in Edelstahlrohre und Schalldämpfer investiere.
Und wenn ich schon von Anfang an von ausgehen muss, dass die Serienauspuffanlage mehr Leistung bringt als der Eigenbau (was durch deine Bogenkonstruktion der Fall sein wird), lass ich die Finger von solchen Arbeiten.
Alles anzeigenHallo.
habe jetzt mal Urlaub, und will wieder zum Schweissen anfangen
Hab ein Elektrodengerät, und will ne Auspuffanlage bauen.
Kann ich den Kat ect. nutzen wenn ich größere Rohren anschweisse? Will 2,5" nehmen.
Nun die Frage, Edelstahl oder Normal? Meine Nachbau Anlage ist aus '96 und immernoch dicht.
Bögen will ich aus schräg geschnittenen Stücke bauen und ein neues Flexrohr kommt auch.
Wo kann ich bestellen und bekomme für mein Geld die beste Qualität? Gibt ja einige Shops online.
Lg
Sag mal... ist das dein Ernst?!
Die Auspuffanlage sollte so aufgebaut sein, dass die Abgase mit geringst möglichem Widerstand durch können.
Baust du da jetzt "Bögen" mit Ecken rein, gibt´s Verwirblungen ohne Ende die deine Abgase ausbremsen. Da bringen dir die 2,5" nichts.
Such bei Ebay einfach nach "Auspuffrohrbogen", da gibt´s genug Auswahl. Oder schaust bei Sandtler, da bekommst eigentlich immer top Qualität.
Dann würde ich mir noch Gedanken um das Werkzeug machen:
Elektrodenschweißgerät ist prima auf dem Bau und wenn du grobe Arbeiten machen musst.
Für ne Auspuffanlage wärst du aber mit einem Schutzgasschweißgerät besser bedient, optimal wäre natürlich WIG.
Ist natürlich deine Sache was du machst, sind nur ein paar Anmerkungen.
@ Colt:
Hast dir deinen Link mal genauer angeschaut?
Die pdf-Datei verlinkt zu einem Download, welcher die Endung pdf.com.exe aufweist.
Normalerweise wurden früher so Viren versteckt...
Im Nachgang muss ich sagen, dass ich es besser noch mit Klarlack versiegelt hätte, denn Graffiti-Farben sind nicht für die Ewigkeit gemacht, auch wenn man manchmal einen anderen Eindruck davon bekommt, wenn man sich in den Städten umsieht.
Was will man auch von einem 1K-Lack erwarten?
Steht MB nicht eigentlich für Mercedes Benz? 
Übrigens heißt der Motortyp nicht CDI. CDI ist eine Commonraileinspritzung von Mercedes.
Was du hast heißt GDI, als Gasoline Direct Injection.
Der Unterschied zwischen den beiden Motoren: CDI ist ein Diesel, GDI ein Benziner.
Für den Facelift (also alle Carisma ab BJ `99) wüsste ich jetzt keine Bedienungsanleitung im Netz.
Das meißte kannst aber auch vom Preface (BJ `95 bis `99) übernehmen, die Bedienungsanleitung findest du hier:
http://www.niceice36.de/cms/in…98f999bdc8cb031f598ccf2d1
Sieht mir aber stark nach Spraydose aus.
Sieh dich mal bei dir in der Gegend nach der Graffiti-Szene um.
Die werden dir sicherlich weiterhelfen können. Und das sicherlich für weniger als 2500-3000€.
Und wenn vorher ordentlich vorbereitet wurde (Lack mit 800er Papier nass anschleifen und danach mit Silikonentferner reinigen) hält das auch.
Wo hast Du das gefunden?
Das der GDI bis über Lambda 2 geht war mir nicht geläufig.
Eben. Mir auch nicht.
Ist aber die einzige Erklärung weshalb bei Luftüberschuss noch mit passablen NOx-Werten gefahren werden kann.
Hab das hier gefunden:
http://home.foni.net/~michaelb…ics/motortec/engine10.htm
Lambda 2 bis 2,7 bezieht sich zwar allgemein auf Benzindirekteinspritzer im Schichtladebetrieb, ist aber denke ich mal auch direkt auf den GDI umsetzbar.
In dieser Doktorarbeit wird sogar von Lambda 8 gesprochen:
http://digbib.ubka.uni-karlsruhe.de/eva/2001/maschinenbau/7
OK.
Hab jetzt lang genug suchen müssen, aber den Denkfehler gefunden:
Die Brennraumtemperaturen im Magermix sind vergleichsweise niedrig.
Bei Lambda 1,2 bis 2,0 steigen die Temperaturen und wegen Luftüberschuss zusätzlich die NOX-Werte.
Geht Lambda aber über 2,0 (was im Magermix gefahren wird) sinken wegen zu wenig Sprit wieder die Temperaturen, was zur Folge hat dass trotz Luftüberschuss auch die NOX-Werte wieder zurück gehen.
Daher kann auch trotz Luftüberschuss mit passablen NOX-Werten gefahren werden.
Durch die Abgasrückführung können zusätzlich noch die Brennraumtemperaturen gesenkt werden (vorrausgesetzt das zugeführte Abgas wurde ausreichend gekühlt) und gleichzeitig noch der Sauerstoffgehalt gesenkt werden. Beides führt wieder zur Senkung der NOX-Werte.
Hab hier übrigens noch was zum Thema AGR-Überwachung gefunden:
ZitatAlles anzeigenBei OBD-Fahrzeugen, wird das AGR-System vom Steuergerät überwacht
und aktiviert. Die Abgase werden vom Motor über das getaktete AGR-Ventil
angesaugt. Dadurch ändert sich die Ansaugtemperatur am NTC im Saugrohr. Somit
weiß das Steuergerät, dass das AGR System in Ordnung ist. Bleibt der
Temperatursprung aus, wird vom Steuergerät die MIL Fehler-Lampe
angesteuert. Als Rückmeldungssensoren, können auch Drucksensoren, oder
Potentiometer verbaut sein.
Ja. Aber solange sich die Motorkolben bewegen entsteht ein Unterdruck in der ASB und folglich auch im BKV.
Und selbst wenn der Motor aus geht, ist noch immer genug Unterdruck vorhanden für 2 bis 3 Bremsungen.
Das bedeutet der Motor müsste mehrere Sekunden lang (also zu lang als das man sagen könne man hat es nicht bemerkt) mit Null Umdrehungen gewesen sein, damit der texasmatze überhaupt die Möglichkeit hat diesen Unterdruckvorrat aufzubrauchen.
Meinst nicht er hätte uns davon erzählt wenn der Motor ausgegangen wäre?
Sorry, bei den Lambda-Werten hast du natürlich recht. Keine Ahnung was mir da durch den Kopf gegangen ist...
Zur Lambdasonde des GDI, weiß ich nicht genau was für eine er hat.
Definitiv läuft er aber mit Luftüberschuss. Das ist zwangsläufig auch bei verschlossener AGR. Bei den ersten Carisma-GDIs gab es dazu einen Bypass um die Drosselklappe zu umgehen. Im Magermodus wird die der Bypass geöffnet und damit die Drosselklappe umgangen. Bei späteren Modellen und beim Galant war das Gaspedal elektronisch, sodas die Drosselklappe per Stellantrieb geöffnet wurde. Auch hier wird im Magermodus die Drosselklappe voll geöffnet.
Also "voll geöffnet" wird die Drosselklappe sicherlich nicht.
Sonst wären wir bei der Qualitätsregelung von Dieselmotoren angelangt. Bei einer Qualitätsregelung ist das Steuern der Drosselklappe nicht mehr nötig. Und zumindest beim Preface-GDI wird die Drosselklappe definitiv noch gesteuert. Oder was stellst sonst mit deinem rechten Fuß an?
Dementsprechend wird die Regelung auch hier mit Lambda=1 nicht automatisch Vollgas fahren, zumal auch die Bypass vom Steuergerät gesteuert werden und nicht automatisch immer offen stehen.
Ein Indiz für das weitere Funktionieren des Magermodus auch bei AGR-Verschluss ist, das es dadurch praktisch nicht zur Verbrauchserhöhung kommt. Meiner hat tendenziell sogar eher weniger verbraucht nachdem die AGR zu war.
Steuergerätefehler und dergleichen gibt es dadurch auch nicht. Was der Fall wäre, wenn die Drosselklappe bei der Umschaltung in den Magermodus nicht öffnen würde oder wenn deutlich unerwartete Lambda-Werte auftreten würden.
Hast du im selben Zug auch geblastert?
Bei mir ist der Spritverbrauch nach dem Blastern um fast 1,5 Liter runter gegangen (Kanäle hatten noch ca 2/3 der ursprünglichen Querschnittsfläche). Wenn dann der Verbrauch durch das Schließen der AGR um 0,2 bis 0,4 Liter wieder hoch geht, fällt das kaum ins Gewicht. Auch bei Dreamcarisma wurde bereits der leicht gesteigerte Verbrauch durch das Verschließen der AGR erwähnt. Womit das weitere Funktionieren des Magermodus nach dem Schließen der AGR wiederlegt wäre.
Des weiteren wird die Überwachung des AGR-Ventils erst ab OBD-II wirklich realisiert. Der Carisma hat aber MUT-II beim Preface bzw. MUT-II mit ein paar OBD-II-Zugriffsrechten im Facelift. Daher ist ein Verschluss ohne Fehlermeldung möglich.
Wobei: bei Dreamcarisma gab es auch schon 2 oder 3 Leute die nach dem (mechanischen) Verschließen der AGR eine Fehlermeldung im Speicher hatten. Die mussten danach wieder zurück bauen.
Wie groß der Effekt der AGR auf die Verbrennungstemperaturen wirklich ist, kann ich nicht sicher sagen. Ich habs nicht gemessen. Ich habe dazu nur gelesen. Die Verbrennungstemperaturen beim GDI sind auf jeden Fall wesentlich höher als bei einem Saugrohreinspritzer. Was einen kühlenden Effekt verstärkt, weil der Temperatureunterschied größer ist. Hinzu kommt, das die AGR-Rate zumindest in den früheren Software-Versionen gegenüber normalen Motoren wesentlich höher war. Normal wären bis zu 20 % Abgas. Beim GDI wurden bis 50 % rückgeführt. Bei späteren Softwareupdates hat Mitsubishi wegen der Verkokungsprobleme die AGR-Rate auf bis zu 20 % reduziert.
Was bei den Stickoxiden evtl. auch noch eine Rolle spielt: Der GDI hatte wohl auch einen etwas anderen Kat. Die Edelmetallzusammensetzung war wohl auch anders.
Mit den höheren Verbrennungstemperaturen hast du recht. Deswegen sind auch die Platin/Iridium-Zündkerzen notwendig.
Und daher auch der erhöhte NOX-Ausstoß. Also wird die kühlende Wirkung der Abgase (also auch wenn wir von ausgehen dass die Abgase gekühlt werden bevor sie wieder angesaugt werden) wohl eher vernachlässigbar sein, sonst käme es ja gar nicht zu den hohen Verbrennungstemperaturen.
Wie groß die AGR-Rate beim GDI ist, kann ich nicht sagen. Nach meiner persönlichen Meinung ist alles über 0% schon zu viel. 
Zum Kat kann ich auch nichts sagen, aber wird schon sein Grund haben warum der teurer als der von MPIs ist.
Aber mit einem De-NOX-Speicherkats wird er sicherlich nicht vergleichbar sein.
Wikipedia gibt leider auch keinen richtigen Aufschluss über das Funktionsprinzip einer AGR.
Dort wird nur was gefaselt davon, das Abgas als inertes Gas die Verbrennung verlangsamt. Aber bei einer 50%igen Beimischung von Abgas in die Ansaugluft sinkt der Sauerstoffgehalt von 21% auf 10,5%. Klar dass das langsamer verbrennt.
Und in wie weit Wikipedia recht oder unrecht hat sei mal dahin gestellt...
Kann natürlich sein, dass auf grund des geringen Benzindruckes der Motor kurz ausging - und dann geht auch rasch das Bremspedal schwerer...
Im Normalfall sollte aber noch ausreichend Unterdruck vorhanden sein um 2-3 Bremsungen mit zu machen. Es sei denn das Ventil zum BKV hat eins weg und lässt in beide Richtungen durch.
Der Motor ist ein 4G92 von Mitsubishi.
Die einzigen Renault-Motoren die es im Carisma gab waren die Diesel-Triebwerke.
An sich ist der 1.6er relativ Standfest. Gab schon einige die ne halbe Million Kilometer gepackt haben und noch immer fahren.
Etwas problematisch ist das Getriebe. Und das ist von Renault. Wie zu erwarten war.
Sonst musst nur nach den üblichen Carisma-Problemen suchen.
Findest du Rost an den hinteren Kotflügeln oder am Tankstutzen lass die Kiste stehen. Dass gibt soviel Arbeit dass das Fahrzeug sogar geschenkt noch zu teuer wäre.
Zu der Klimatronic kann man nicht viel sagen. Da gehören viele Teile dazu die alle kaputt gehen können.
Furious: Grundsätzlich hast Du Recht. Nur bei den GDI's sind die Verhältnisse etwas anders. GDI's regeln nicht auf Lambda 1, sondern im Magermodus deutlich darüber. Der Effekt wird nicht durch die AGR erzeugt. Auch ohne AGR regelt er auf Lambda > 1. Dabei entsteht das Problem, das die Verbrennungstemperaturen ansteigen. Was zu vermehrtem NOx-Ausstoß führt. Bei uns hat Mitsubsihi deswegen dem GDI eine AGR verpasst. Abgas hat eine höhere Wärmekapazität als Frischluft und senkt dadurch die Verbrennungstemperaturen. Wodurch wiederum weniger Stickoxide entstehen.
Sorry, ich kapier gerade nicht ganz was du meinst. 
Also zum einen sprichst du von Lambda > 1 und Magermix. Lambda ist das Verhältnis Brennstoff/stöchiometrische Luftmenge. Wird Lambda also >1, ist eine höhere Brennstoffmenge vorhanden, also ein fettes, und kein mageres Gemisch. Aber kann sein dass du das nur durcheinander gebracht hast und eigentlich Lambda < 1 meintest.
Das bei einem mageren Gemisch die Verbrennungstemperaturen steigen, stimme ich dir voll und ganz zu. Auch dass bei hohen Temperaturen und Sauerstoffüberschuss Stickoxide entstehen.
Die höhere Wärmekapazität hast ebenfalls recht. Liegt an dem Wasserdampf (etwa doppelte Wärmekapazität von Sauerstoff) der bei der Verbrennung entsteht.
Aber dass es das wirklich so groß raus reißt kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Die Luft besteht zu 78% aus Stickstoff. Der ist Mengenmäßig sowohl in der Ansaugluft als auch in den Abgasen näherungsweise gleich. Das einzige was sich ändert sind die 21% Sauerstoff. Und davon dürfen wir auch nur etwa 2/3 Verrechnen, da das restliche 1/3 zu CO2 verbrennt, dessen Wärmekapazität sich nicht sonderlich vom Sauerstoff unterscheidet.
Überschlagsmäßig erhöht sich also die Wärmekapazität der Abgase gegenüber frischer Ansaugluft nur um etwa 14%.
Dafür sind die Abgase die wir dabei er Ansaugluft zumischen geschätzte 300°C bis 400°C heiß.
Wenn ich mir die Zahlenwerte so anschaue, bezweifle ich dass die um 14% erhöhte Wärmekapazität die 300 bis 400°C zusätzlich zugeführte Wärme kompensieren können. Davon, zusätzliche Wärme (aus einer mageren Verbrennung) aufzunehmen, ganz zu schweigen.
Sollte ich jetzt einem Denkfehler aufgesessen sein, bitte korrigiert mich! 
Auch ich lerne nur dazu wenn ich meine Fehler kenne.
Nachtrag:
Haben unsere GDIs nicht eh noch alle Sprunglambdasonden drin?
Damit ist also gar keine saubere Abstimmung im mageren Bereich möglich, dazu wäre eine Breitbandlambda notwendig. 
@ Colt:
Ich bezweifle dass das so einfach geht.
Die De-NOX-Kats sind Speicherkats. Sie entziehen dem Abgas die Stickoxide und lagern diese ein. Dann wird in regelmäßigen Abständen das Gemisch auf "Fett" gestellt damit ausreichend Kohlenwasserstoffe in den Speicherkat gelangen um die gesammelten Stickoxide zu verbrennen, um den Kat wieder zu reinigen/leeren.
Es wäre also ein Eingriff in die Fahrzeug-ECU sowie eine Breitbandlambdasonde notwendig. Vermutlich wird der De-NOX-Kat ebenfalls noch irgendwelche Sensoren haben die über den Zustand des Kats informieren oder Temperatur überwachen (beim freibrennen wird der natürlich auch heiß). Diese Sensoren wollen dann auch "erhört" werden, und dann ist schon die Frage ob die Standart-ECU überhaupt auf diese Anzahl an Sonden noch ausgelegt ist, oder ob man auf ein frei programmierbares Steuergerät wie z.B. von Apexi umsteigen müsste.
Das ganze wäre zum Schluss so teuer dass du dir stattdessen noch ein paar GDI-Motoren kaufen kannst und jedes mal wenn er verkokt ist den kompletten Motor tauschen.
bisher ist kein GDI - egal ob Carisma oder Galant - durch die AU durchgefallen, weil die AGR dicht ist.
Zumindest ist mir absolut keiner bekannt das es am AGR liegt. Meistens liegt es am kaputten KAT.
Bisher wurde aber bei der ASU auch nur der Co Gehalt gemessen und auf den hat die AGR keinen Einfluss. Der NoX gehalt der bei der neuen ASU dann gemessen wird ist aber bei verschlossener AGR deutlich höher als er seien dürfte, damit kommt man dann mit geschlossener AGR nimmer durch die ASU.
Darf ich auch was zu sagen? 
Also erstens geht es hier um eine AU, und keine ASU. Die ASU ist die "Abgas-Sonderuntersuchung" und ist speziell noch für Fahrzeuge ohne geregelten Kat. Jedes andere Fahrzeug ab Euro1-Norm macht eine normale AU.
Desweiteren glaube ich dass hier noch immer einige nicht die Funktion einer AGR verstanden haben.
Irgend jemand hat mal behauptet dadurch werden Abgase nochmal verbrannt damit weniger Rückstände übrig bleiben. Damit darf ich mich schon ne Ewigkeit rumschlagen dass immer richtig zu stellen. Also hier auf ein neues:
Stickoxide entstehen bei einer zu mageren Verbrennung, also bei einem Sauerstoffüberschuss. Damit sowas nicht passiert gibt es eine Lambdasonde, die den Restsauerstoffgehalt in den Abgasen misst. Die optimale Verbrennung besteht bei Lambda-Wert 1. Und dieser wird immer versucht zu erreichen, egal ob im Normallauf oder Magermix.
Wofür die AGR da ist:
Wenn der Motor in den Magermix umschaltet, wird weniger Benzin eingespritzt was zu einem mageren Gemisch führen würde, wenn nicht die AGR da wäre: Diese führt der Ansaugluft verbrannte Abgase zu und reduziert somit den Sauerstoffgehalt der Ansaugluft. Folglich steht weniger Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung womit wieder ein optimales Brennstoff/Sauerstoff-Verhältnis entsteht.
Wenn die AGR verschlossen wird:
Kommten durch die AGR keine Abgase, meldet die Lambdasonde (sobald der Motor in den Magermix gehen will) ein zu mageres Gemisch. Folglich wird das Gemisch angefettet bis wieder Lambda 1 erreicht wird.
Also kein Sauerstoffüberschuss, kein mageres Gemisch, keine überhöhten NOX-Werte.
Regelt die Lambdasonde also schnell genug und funktionieren die Einspritzdüsen wie sie sollen, dürfte auch jetzt keine verschlossene AGR auffallen.
Des weiteren bezweifel ich dass das kommt. Allein schon der Preis dass überall auf einmal Rollenprüfstände stehen, ist völlig unrealistisch.
