Beiträge von allradvirus

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So einfach ist das nicht mit den kWh. Entscheidend ist, wieviel Strom der Akku pro Zeit abgeben und aufnehmen kann. Das hängt zuerst vom Innenwiderstand des Akkus ab. Der ist laut Toshiba beim SCiB-Akku viel geringer.

EVs bewegen sich am wirtschaftlichsten im Stadtverkehr, weil hier durchschnittlich langsamer gefahren wird UND sehr häufig rekuperiert wird. (Sieht auch die EV-Entwicklungsabteilung bei Audi so)

Toshiba/Mitsubishi vergleichen natürlich im japanischen Norm-Verbrauchs-Test, der Stadtfahrt simuliert und damit häufig rekuperiert.

Der geringe Innenwiderstand des Akku führt zu deutlich weniger Verlustwärme, einerseits im Akku beim beschleunigen, andererseits vorallem beim rekuperieren im Motor des EV und im Akku, weil der Akku den produzierten Strom rascher aufnehmen kann. Somit wird die Energie beim bremsen mit dem Motor besser durch den Akku aufgenommen statt verheizt zu werden.

Der zweite Vorteil des Toshiba-Akku ist das massiv bessere Temperaturverhalten unter 10°C. Die Kapazität und die Leistungsfähigkeit des Akku bleiben in der Kälte nahezu unverändert, der Akku arbeitet auch noch bei minus 30°C.

Ich bin gespannt auf die ersten Messdaten von Mitsubishi. Dieser Toshiba-Akku kommt ab Sommer 2011 NUR in Japan in den Verkehr. Ob er nach Europa kommt, wird erst mit den gemachten Erfahrungen Anfang 2012 entschieden.

Zitat

Original von semmel

Aber die Erhöhung der Reichweite haben sie immer noch nicht geschafft.

Doch, haben sie.

Toshiba SCiB

Aber das ist nicht das wichtigste Ziel. Viel wichtiger ist die Kostenreduktion bei der Batterie. Deshalb wird diese leistungsfähigere Batterie von Toshiba ab August 2011 in Japan in einer kleineren Bauform angeboten.

Sie schafft mit 10.5 kWh fast die gleiche Fahrdistanz wie die bisherige Yuasa mit 16 kWh, ist jedoch deutlich billiger in der Herstellung, und bringt auch bei Minustemperaturen die volle Leistung. Der i-MiEV soll damit in Japan unter 20'000€ kosten (inkl. staatlichem Zuschuss von 7500€ für die Käufer).

Schon mal überlegt, dass vielleicht nicht die ganze Weltbevölkerung den gleichen Geschmack hat wie die Deutschen? Jedenfalls wurde der Mitsubishi i in Japan für gutes Design prämiert.

Kei-Cars

Kei-Cars

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Original von Alex

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Original von Zwiebelauge
Fußgänger werden sich wohl daran gewöhnen müssen, dass dort was gaaanz leises kommt.

Sag das mal einem Blinden, der sich fast nur auf das Gehör verlässt.

Woran erkennt man einen Blinden? Am weissen Stock und/oder der Armbinde.
Was bedeutet der weisse Stock? Absoluter Vorrang im Verkehr. Noch Fragen?

Diejenigen Zeitgenossen, die nicht mehr nach der schweizerischen Devise "luege - lose - laufe" (gucken, horchen, gehen), sondern mit Musik im Ohr sich im Strassenverkehr bewegen bzw. die Strasse queren, die nehmen mich natürlich nicht wahr. Ich dafür sie

Mal ohne Spass, das Nicht-gehört-werden-Problem stellt sich primär in Fussgängerzonen, 30km/h-Zonen und Wohnquartieren. Aber dort geht es mit oder ohne Motorgeräusch nur mit gegenseitiger Rücksichtnahme und dafür hat jedes Fahrzeug eine Bremse. Langsam fahren und wenn nötig anhalten. Die Hupe würde ich nur einsetzen, wenn z.B. ein spielendes Kind sich rückwärts Richtung mein Auto bewegt (schon 1x vorgekommen in 3 Monaten).

(Im übrigen hört man seit Jahren auch Hybridauto nicht, wenn sie im Wohnquartieren langsam fahren. Ist also keine völlig neue Geschichte)

Erwachsene, die eine mehrspurige Hauptverkehrsachse mit dem Walkman im Ohr überqueren, wird es nur wenige geben. Deren Lebenserwartung ist etwas kürzer

Ich fahre meinen i-MiEV in Stadt und Agglomeration, 40-80km pro Tag. Er genügt mir voll auf mit den 4 Sitzplätzen und dem variablen Kofferraum (umlegbare Rücksitzlehnen). Weil er so hoch ist, passen auch kleine Möbel in den Laderaum.
Die Reichweite liegt zwischen 130 - 150 km bei vernünftiger Behandlung des Fahrpedals. Der tatsächliche Verbrauch liegt (im Gegensatz zu Autos mit Verbrennungsmotoren) auf dem NEFZ-ECE R101-Niveau oder sogar darunter.

Die Innenverkleidung der Türen besteht aus umweltverträglichen Bambusfasern. Das ganze Auto ist auf möglichst wenig Gewicht angelegt. Ich brauche ja ein Transportmittel, kein fahrendes Wohnzimmer.

Energie kommt aus der häuslichen Steckdose, reduzierter Nachttarif zu umgerechnet 9 Cent pro kWh. Ich fahre somit mit Energie für 1.60€ gut 140km weit. Ohne Lademöglichkeit zu Hause hätte ich mir kein EV gekauft.

Der Kaufpreis ist doppelt so hoch wie bei meinem Daihatsu Sirion. Aber die gesamten Betriebskosten über 8 Jahre mit 10'000km pro Jahr führen zu den gleichen Kilometerkosten, wie beim Daihatsu.

Die Störanfälligkeit des EV ist sehr gering, weil hunderte von Teilen (im Vergleich zu einem Auto mit Verbrennungsmotor) nicht vorhanden sind. Der Fahrkomfort (gleichmässiges Drehmoment, kein Lärm, keine Vibrationen, Motorbremswirkung) des Elektromotors ist um Längen besser als bei jedem Verbrennungsmotor.

Beide PSA-Fahrzeuge sind inbezug auf RADIO-, KOMMUNIKATIONS- UND NAVIGATIONSSYSTEME besser ausgerüstet als der i-MIEV. Z.B. MP3, USB, Bluetooth, GPS-Modul und SIM-Karte zum Notrufsystem, Telematik Peugeot-Connect usw.

Von teurer kann demnach keine Rede sein.

Die B- und C-Stufe beim i-MiEV haben nichts mit einem Getriebe zu tun. All diese Modelle (Mitsubishi und PSA) haben kein Schaltgetriebe, sondern nur eine fixe Hinterachsübersetzung. B- und C- stehen für unterschiedliche starke Rekuperationsstufen beim elektrischen bremsen. Es ist somit ein Komfortmerkmal. War für mich ausschlaggend für den Kauf des i-MIEV.

ja, Norwegen ist ähnlich gut für EVs organisiert wie Japan. Trondheim ist eigentlich ein richtiges EV-Zentrum. Grosser Unterschied: in Japan stehen bereits hunderte von Schnelladesäulen nach CHADEMO-Standard.

Den Think City habe ich aus folgenden Gründen nicht gekauft, obwohl er vor dem i-MiEV da war. Er bietet mir zuwenig Laderaum/Kofferraum (war anfänglich nur als 2-Sitzer zu haben), hatte bisher einen Natrium/Nickel/Eisen Akku, der permanent (auch in der Garage) beheizt werden musste (für diese 260°C benötigt er eine Standby-Leistung von 4.5kWh pro Tag. Ohne Stromanschluss ist der Akku nach 8 Tagen leer.) und war trotz Kunststoffkarosserie beinahe gleich schwer wie der i-MiEV.

Bei den übrigen Eigenschaften und Probefahrten merkt man sehr schnell, dass der Hersteller Valmet kein "Autokonstrukteur" ist, sondern mehr ein "Zusammenbauwerk". (Mehr dazu hier.)

Dieses Akku-Austausch-Prinzip (statt laden im Fahrzeug) wird sich wohl als FLopp erweisen, denn es beinhaltet zwei grosse Nachteile.

1. Akkus sind derzeit und in den nächsten Jahren in einer unvorhersehbaren schnellen Entwicklungsphase (Material, spezifische Energie, Bauform, Gewicht usw.). Jeder Akku-Hersteller bringt laufend neue und andere Typen. Standardisieren kann man jedoch nur Dinge, die sich im wesentlichen nicht mehr verändern UND bereits eine grosse Verbreitung haben (Gasflaschen, AA-Zellen usw.) Somit ist das was Renault zu machen vorgibt keine Standardisierung, sondern eine proprietäre Lösung nur für Renault.

2. Als Renault-Autokäufer bindet man sich an dieses Renault-Wechselsystem und muss deren Wechselstationen anfahren. Die sind viel seltener als Tankstellen. Welcher Betrieb ist denn bereit, die Investition für das Laden dieser Akkus durchzuführen (Hochvolt- /Hochstromversorgung)?

Fazit: wer heute ein EV kaufen will, soll dies nur machen, wenn er zu Hause den Akku aufladen kann. Wer mehr als 100km pro Tag fahren will/muss, der soll sich KEIN Elektrofahrzeug kaufen, solange bis die spezifische Leistung der Akkus mindestens doppelt so hoch (bei gleichem oder tieferem Gewicht) ist wie heute.

Zitat

Original von MaGu
Bei Lithium-Ionen-Akkus (und solche sollen es ja sein, nur eben in anderer Dimension als im Handy oder Notebook) geht man von ca. 500 Ladezyklen aus.

im hinterkopf habe ich noch, das Lithium-Ionen-Akkus vollständige Entleerung nicht so gern haben und ihre Leistungsfähigkeit dadruch drastisch eingeschränkt wird. Bei meinem noch aktuellen Notebook kann ich das leider nachvollziehen, 500 Ladungen hat das Gerät noch lange nicht hinter sich und der Akku schwächelt extrem.

Gruß
Manfred

Li-Ion-Akku ist ein Oberbegriff für eine Vielzahl von unterschiedlichen Typen, die sich vorallem beim Material für die Kathode und der Bauform unterscheiden. Es gibt also nicht DEN Li-Ion-Akku.

Für reine EV (Electro Vehicle) wurden und werden andere Li-Ion-Akku gebaut als für Notebooks. Nochmals andere werden für Hybrid-Fahrzeuge gebaut.

Das einzige EV, das als Ausnahme mit Notebook Akkus (von Panasonic) fährt, ist der Tesla.

Im i-MiEV ist ein bestimmter Li-Ion-Akku-Typ von YUASA verbaut. Das Anforderungsprofil von Mitsubishi an YUASA verlangte, dass der Akku nach 10 Jahren noch 80% seiner Anfangsleistung bringt. YUASA hat bisher Erfahrung mit 3000 Ladezyklen ohne Probleme. Mitsubishi gibt jetzt 5 Jahre Garantie (das wären rund 1800 Ladezyklen) auf den Akku (und auch auf alle Hochvolt-Aggregate (Motor, Steuerung, Ladegerät, Heizung, Klimaanlage).

Für technische Details verweise ich auf diesen Link.

Gruss Walter

na klar, driften und Energie sparen passen natürlich nicht zusammen
Aber dafür ist der i-MiEV ein Auto, mit dem man ohne Mühe den offiziellen Verbrauchstest (NEFZ ECE R101 mit 13.5kWh/100km) unterbieten kann

ja, geht prima wegen dem hohen Drehmoment an den Hinterrädern und mit dem verzögerungsfreien "Gaspedal" lässt sich das Querstellen perfekt kontrollieren, aber ausschliesslich über Rücken und Popo, weil man den Motor nicht hört. Gut dafür auch der grosse Lenkeinschlag. Habs im Winter 2009 auf einem FLugplatz ausprobiert. Umfallen tut er nicht, der Schwerpunkt ist sehr tief.

ich bin davon ausgegegangen, mein Vorschlag in diesem an sich guten und interessanten Forum sei eine Anregung für eine zukunftsgerichtete Gestaltung. Denn in 5 Jahren wird hier die Elektrofraktion sowieso einen eigenen Teil haben (wollen), weil Mitsubishi in den nächsten 5 Jahren viele EV und Plug-in-Hybridautos auf den Markt bringt.

zerrix
Warum diese Aufregung und Unterstellungen? Ich verfolge nur meine persönlichen Ziele, dies aber konsequent. Wenn ich sie hier nicht erreichen kann, dann eben in einem anderen Forum.

Für mich ist das Thema hier abgeschlossen.

ich verstehe und akzeptiere die Antwort der Moderatoren.

Offenbar hatte ich etwas falsche Erwartungen an dieses Forum. "Tief schürfende" Technikdiskussionen sind offensichtlich nicht erwünscht, da man sich primär an den Otto-Normalverbraucher richtet, der weder bei einem Auto, bei einem Handy oder bei einem PC wissen will, was dahinter steckt. Es geht wohl mehr nur um sich darzustellen und in einem Team dabei zu sein.

Ich habe mich daher in einem anderen Forum angemeldet, das spezifisch auf Elektrofahrzeuge ausgerichtet ist und natürlich auch den i-MiEV, Peugeot ION und Citroen CZero bespricht.

Offenbar war mir (als Elektronik- und Maschinenbau-Interessierter) auch viel zu wenig klar, dass für Normalautofahrer die Welt der elektrischen Antriebe (E-Maschinen und Steuerung dazu) nicht vorstellbar, geschweige denn verständlich ist. Somit gibt es natürlich auch keinen Grund dieses Thema, das die Zukunft bestimmen wird, im Forum zu diskutieren.

Ich verabschiede mich somit aus diesem Forum und wünsche allen eine sorgenfreie Fahrt und viel Spass mit ihrem Mitsubishi.

Gruss Walter

Nachdem jetzt (seit Januar 2011) der i-MiEV als eigenständiges Modell existiert, bitte ich um eine ebenso eigenständige Rubrik "i-MiEV" in diesem Forum. Elektromobile haben ja eigentlich nichts gemeinsam mit Autogas und Hybrid und sind auch nicht mehr ein "Exoten" FAll für i-Miev und Co.
i-MiEV Besitzer interessieren sich speziell für dieses Mitsubishi Modell, genau so wie EVO, Carisma, Galant oder Pajero Eigner.
Eine eigene Rubrik i-MiEV würde ich gerne unterstützen mit vielen wissenswerten Details, die nirgends sonst zu finden sind.

Ein Elektromobil (EV) besitzen muss sich ja nicht unbedingt nur "rechnen". Umweltaspekte sind auch wichtig - besonders im Stadtverkehr - und sicher bei einem EV besser berücksichtigt als bei einem Colt Diesel.

Ich habe mir den i-MiEV aber in erster Linie aus technischen Gründen zugelegt, d.h. mich überzeugt die geniale Einfachheit einer Elektromaschine für ein Fahrzeug: ohne Anlasser, Kupplung, Schaltgetriebe, Zündanlage, Vergasser, Einspritzanlage, Turbo usw. mit einem Motor zu fahren, der aus nur zwei statt mehr als hundert Teilen besteht ist schon ein Ding.
Ich amüsiere mich derzeit über all die zusätzlichen Funktionen, die für Verbrennungsmotoren geboren werden: Start-Stopp-Automatik, Regeneration der Bremsenergie usw. Alles Dinge, die ein EV bereits dabei hat ohne zusätzliche Teile.

Dass diese Maschine nicht nur beschleunigen, sondern auch bremsen kann (und das vorwärts und rückwärts ohne eine Getriebeschaltung) ist für ein Fortwegungsmittel genial.

Welchen Wert ein EV nach 8 Jahren noch hat, kann heute niemand sagen. Fest steht, dass E-Motoren auf eine Lebensdauer von 100'000 Betriebsstunden ausgelegt sind, Verbrennungsmotoren dagegen nur auf 1500 Stunden (gemessen stets bei Maximalleistung). Wegen der radikalen Einfachheit von E-Maschine und deren Steuerung (Inverter) kann Mitsubishi locker 5 Jahre Garantie auf dieses Teile geben (Akku, Motor und alle Hochspannungskomponenten wie Inverter, Konverter, Heizung und Klimaanlage). Für die übrige Mechanik gibt es 3 Jahre, gegen Rost 8 Jahre.

In England, wo schon viel länger EVs fahren, werden auf dem Gebrauchtwagenmarkt deutlich höhere Preise bezahlt als für Autos mit Verbrennungsmotoren.

Die Batterie beim i-MiEV aus dem LEJ-joint-venture zwischen Mitsubishi und GS Yuasa ist die erste, die in Grossserien-Massenproduktion hergestellt wird. Eine Bedingung war, dass nach 8 Jahren noch mindestens 80% der Kapazitätsleistung vorhanden ist. VW will bei ihrem eigenen EV sogar nach 10 Jahren noch 80% erreichen.
Eine solche 8-jährige Batterie ist aber nicht Schrott, sondern immer nach ein Wertgegenstand, entweder als Speicher für Smart-Grid-Netze oder zur Wiederaufbereitung für neue Batterien. Da wird sich in Zukunft ein ganz neuer Markt öffnen.

Ich gehe davon aus, dass ich für den i-MiEV minimalste Unterhaltskosten haben werde (im Vergleich zu meinem kleinen Daihatsu Sirion), 5-6 mal tiefere Energiekosten pro gefahrenen Kilometer und einen geringeren Wertzerfall des Fahrzeugs. In meiner Kalkulation erreiche ich nach 10 Jahren und 15T km pro Jahr Fahrleistung die gleichen Gesamtkosten pro Kilometer wie für den Sirion, allerdings mit 2.85 Tonnen CO2 weniger.
(Im Schweizer Strommix fallen beim Aufladen des i-MiEV 19g CO2 pro Kilometer an.)
PS Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor wird das CO2 von der Ölquelle bis zum Fahrzeugtank NICHT ausgewiesen

Der ADAC hat zusammen mit weiteren Automobilclubs den i-MiEV im Frontal- und Heck-Crash getestet.

Die guten Resultate finden sich hier:

Crash-Test

Bilder zum Crash-Test

Film zum Crash-Test

Zitat

Original von Proxima

Ich mache weder die Technik, noch das Fahrzeug madig. Aber exakte garantierte Angaben sollte ich als Verbraucher erwarten können. Zumal das Teil nicht unerheblich Geld kostet.

Beim Auto mit Verbrennungsmotor bekommst auch keine exakt garantierte Verbrauchsangaben. Aber der Tank ist so riesig, dass 3 Liter mehr auf 100 km nicht ins Gewicht fallen. Darum muss man sich nicht darum kümmern.
Beim EV sind die 3 Liter aber bereits der ganze Akku-Inhalt.
Im von mir zitierten Mitsubishi Dokument zur Heizung/Klimaanlage sind im übrigen recht genaue Werte aufgeführt.

Auto ist eben nicht gleich Auto: Elektroantrieb ist was völlig anderes als Verbrennungsmotoren. Wer das nicht kapiert darf sich kein EV kaufen. Er wird sich nur ärgern.

Solche Vergleichstests von Elektroautos, wie zitiert aus der Auto BILD, sind eigentlich völlig unbrauchbar, weil hier Journalisten mit etlichen Jahren an "Benziner-Erfahrung" mit eben solchem "Benziner-Blick" in ein Elektroauto einsteigen, von dem sie bestenfalls wissen, dass es mit Strom fährt. Neben dem fehlenden Fachwissen inbezug auf EV nehmen sie sich nicht einmal die Mühe zu recherchieren und dabei vielleicht etwas dazu zu lernen

Der grösste Fehler in all diesen EV-Test ist, dass die Energieverbrauchsverhältnisse in einem EV nicht berücksichtigt werden. Gemeint ist der erhebliche Energieverbrauch von Heizung und Klimaanlage und weiteren Ausrüstungskomponenten.

Ein EV kann nur den Energie-Gegenwert von etwa 1-3 Liter Benzin mitführen (1L Benzin entspricht ca. 10 kWh bzw. ca. 100 kg LiOn-Akku). Total also zwischen 10 und 30 kWh.

Zurück zum i-MIEV. Er hat maximal 16 kWh Energie an Bord. Für eine gleichmässige Fortbewegung auf ebener Strasse genügen 7 kWh/100 km (oder 7 Wh/km). Im gemischten Verkehr sind es 10-20 Wh/km.
Die Heizung benötigt maximal 5 kW. Lässt man sie also während einer Stunde Fahrt auf dem Maximum arbeiten, so sind zusätzliche 5 kWh weg!

Mitsubishi Motors hat zusammen mit Mitsubishi Heavy Industries (der Hersteller der Heizung und der Klimaanlage) den Energieverbrauch und die Leistungsfähigkeit dieser Komponenten getestet. Die Resultate sind hier publiziert. Die Resultate auf Seite 15 und 16 sind eindrücklich. Zu bedenken ist, dass in der Praxis 5 kW Heizleistung für einen Kleinwagen mehr als genug ist. Man wird daher nur beim Start bei Minustemperaturen die maximale Heizleistung (Scheiben-Defroster) für zirka 10 Minuten benötigen.

Im Winter 2009 hat die Hochschule Luzern mit dem i-MiEV Tests gefahren und kam mit Heizung auf folgende Reichweiten:
Stadt 90-95 km
Landstrasse 100-105 km
Autobahn 75-85 km

Der Test ist hier zu lesen.
Leider fehlen exakte Angaben darüber, wie lange die Heizung auf welcher Stufe gearbeitet hat. Zudem ist zu berücksichtigen, dass es sich im Februar 2009 um ein Vorserienmodell handelte.

Wenn Tests mit EV aussagekräftig werden wollen, so muss zukünftig sehr viel mehr Sorgfalt auf die Testbedingungen und die verschiedenen Stromverbraucher und Stromerzeuger (Rekuperationsbremse) gelegt werden. Die exakten Werte für Energieverbrauch und Leistung können nur auf geeigneten Leistungsprüfständen gemessen werden. Solche stehen noch bei keinem TüV sondern sind erst in Konstruktion (z.B. bei TATA in Indien).