Beiträge von Schrauber

Mal wieder ein Update:
Nach nun über 3 Monaten hat sich die Versicherung der Waschanlage endlich dazu durchringen können, den Schaden an meinem Auto zu beheben. Ihr erinnert Euch, nach einem Waschanlagenbesuch hatte ich eine fette Delle im Dach. Mitte August geht er nun endlich in die Werkstatt. Ich hoffe die bekommen das ohne Lackierung usw. da wieder raus.

Zweiter Punkt ist die Klimaanlage, die mich ja schon immer genervt hat. Also irgendwas stimmt mit dem Teil definitiv nicht. Inzwischen ist die Automatik so komisch, das er es nicht einmal mehr unter Außentemperatur schafft. Wenn draußen 30 Grad sind, dann macht er die Klima auf Eco-Modus und Umluft und es bleiben trotzdem über 30 Grad im Auto. Selbst nach stundenlanger Fahrt. Richtig kalt macht er eigentlich nur noch, wenn ich auf Umluft und 15 Grad einstelle. 15 Grad heißt dann Gebläse volles Rohr und maximale Kühlleistung. Wenn er in der Sonne gestanden hat kann ich so aber locker ne halbe Stunde fahren, ohne das es irgendwie kalt werden würde. Er schafft es dann in der halben Stunde gerade mal in den halbwegs angenehmen Bereich. Letztlich könnte man besser mit offenen Fenstern fahren.
Wie auch immer, da darf der Meister nochmal schauen. Weil inzwischen kommt es mir vor, als wäre gar keine Kühlleistung mehr da. Es kommt halt noch irgendwie kalt aus den Düsen, aber da fehlt auf Dauer die Leistung dahinter.

Drittes Ding: Bremsen.
Leider ist Mazda da nicht viel besser als Mitsu. Die Dinger sind einfach unterdimensioniert. Ich habe mich jetzt für EBC Turbo Groove mit Yellow Stuff entschieden. Leider gibt es für die Hinterachse mit meinem Bremssystem nur die Originalteile. Also wird nur vorne umgerüstet.
Meine Scheiben vorne sind halt inzwischen so verzogen, das er bei jeder Bremsung schüttelt wie blöd. Da muss also was passieren. Ärgerlich ist, das die Bremsen eigentlich nur minimalen Verschleiß zeigen. Aber die Scheiben sind halt verzogen. Abdrehen sehe ich nicht als dauerhafte Lösung an. Zumal die Scheiben bei Beleastung immer mehr schütteln. D.h. nach dem Abdrehen werden sie sicher erstmal rund laufen. Aber wenn sie das nächste Mal richtig heiß werden, dürften sie wohl wieder anfangen zu schütteln.

Im Anhang nochmal ein Bild von den neuen Teilen. Ich hoffe ich komme am WE zum Einbau.

Zitat von Brixton

Meinte den Espace. Ich dachte allerdings, dass der sich schwach verkauft hat und Renault deswegen jetzt einen richtigen SUV daraus macht.

Richtige SUV haben sie trotzdem. Das wäre der Kadjar und jetzt neu der Koleos.
Die betreiben das also nebeneinander.

Der Espace ist vom Raumkonzept trotzdem mehr Van als SUV. Die Optik orientiert sich halt mehr am SUV.
Außerdem, was mir persönlich besser gefällt, das Sitz- und Fahrgefühl entspricht mehr einem SUV. D.h. es fehlt dieses Bus-artige, das viele Vans beim Fahren vermitteln.

Zitat von Brixton

... und französische Hersteller haben schon VAN-SUV probiert und sind gescheitert ...

Welche meinst Du da?
Renault hat gerade den Escpace mit genau der Mischung neu aufgelegt. Und meines Wissens läuft der nicht so schlecht.
Und Peugeot hat gerade den 5008 neu gebracht. Etwas mehr SUV, aber mit deutlichen VAN-Qualitäten.

Für mich wäre das eigentlich genau richtig. Ein VAN ist mir zu Bus-artig. Ein SUV bietet mir zu wenig Nutzwert (Variabilität, Transportvolumen vs. Außenabmessungen). Deshalb hab ich das SUV-Thema auch nicht so recht verstanden. Ein größeres Auto mit weniger Platz.
Aber gerade aktuell mit den Kindern wäre mir ein etwas höheres Fahrzeug durchaus recht. Im Kombi ist das immer ein ziemliches Gekrieche.
Und es gibt nicht sehr viele Modelle, die eben genau die Mischung bringen.
Ideal wäre die Optik und Fahrgefühl vom SUV, kombiniert mit dem Platzangebot und Variabilität vom VAN. Meines Erachtens bringen das die beiden vorgenannten schon ganz gut.
Die Bilder hier im Thread sehen durchaus vielversprechend aus.

Das Problem an den Updates ist, das sich bei den Dieseln die NOx-Werte (Um die ging es) nur drücken lassen, indem man die Verbrennungstemperatur nach unten kriegt. Der einzige Eingriffspunkt dafür ist, an der Abgasrückführung zu drehen. D.h. VW wird die Abgasrückführungsraten erhöhen, um die NOx-Werte zu drücken.
Ergebnis ist erstmal, das er etwas mehr Sprit verbraucht. Späteres Ergebnis wird eine stärkere Verkokung der AGR selbst und der Ansaugwege sein, was halt zu weiteren Folgeproblemen führt.

Um ehrlich zu sein, hätte ich zum jetzigen Zeitpunkt keinen der betroffenen Diesel gekauft. Wenn schon Diesel, dann einen von einem Hersteller, der nicht in der Diskussion ist.

Bzgl. HU sehe ich nicht, wie sie das Update feststellen wollen. Software-Stände lassen sich über das normale OBD-Protokoll nicht auslesen. Das ist Herstellerspezifisch. Und gemessen werden Stickoxide bei der AU meines Wissens auch nicht.
Insofern stellt sich die Frage ob das nicht durchgeführte Update für den TÜV überhaupt feststellbar ist.

Zitat von steinman

Das Ding hat auch die Bose Anlage mit 9 Lautsprechern...
Wollte ja schon immer mal wissen, ob die inzwischen was taugen.
Die letzte die ich irgendwann mal gehört habe war vor 10 Jahren in nem Audi A3.

Sie sind noch wesentlich schlechter geworden.
Das liegt daran, das sie inzwischen in jeder drittklassigen Karre eingebaut werden. Das ist schlicht und ergreifend Massenware. Abgestimmt ist da nichts mehr auf das Fahrzeug.

Schlimm daran ist, das das Bose-Teil einem auch noch die Nachrüstung erschwert oder gar komplett unmöglich macht. Weil immer ein extra Verstärker mit Klangverbieger verbaut ist. Wenn man Pech hat, kann man den dann nicht mal umgehen.

Beim 6er sind in den Türen vorne übrigens immerhin 20er verbaut. Deswegen macht er wenigsten ein bißchen Druck im Bass-Bereich. Die Konstruktion ist allerdings dann schon wieder total schräg: Ein innenliegender Neodym-Magnet. Hab ich in der Form noch nicht gesehen. Die Töner sind für 20er selbst mit Neodym extrem leicht und bauen sehr kurz, weil der Magnet praktisch innerhalb der Membran liegt.
Angeblich wurden die Tieftöner extra für Mazda entwickelt mit der Anforderung, das sie extrem leicht sein müssen.
Nun ja, obs die zwei Kilo Gewichtsersparnis an den Lautsprechern gebracht haben ...

Leider kann man sich bei der Sorts-Line auch gar nicht mehr gegen das Bose wehren. Ist dann immer drin. Sonst hätte ich es auch eher abgewählt.

Noch ein Bericht bei Heise Autos:
https://www.heise.de/autos/art…clipse-Cross-3764752.html

17" Bremsscheiben hat er definitiv nicht. Die müssten ca. 43 cm Durchmesser haben.

Der Punkt ist halt, das selbst bei einen Nachrüstfahrwerk meist nur die Herstellerwerte eingestellt werden. Aber die sind im Hinblick auf sportliches Fahren eben auch selten wirklich gut. Meist sind sie einfach auf starkes Untersteuern abgestimmt.

Das finde ich allerdings merkwürdig.
Wieviel Kilometer hast Du jetzt drauf?

Immerhin geht überhaupt was. Bei mir hätte Wolfgang da auch gerne noch gedreht, aber beim 6er geht leider gar nichts am Sturz einzustellen.
Hinten war er OK. Da war ich bei 1°15' rechts und 1°20' links. Aber vorne hat er praktisch gar keinen Sturz. Wenn es gegangen wäre, dann hätte Wolfgang da auch etwas negativ eingestellt.

Ich muss sagen, es war für mich auch in Bezug auf Wolfgangs Buch interessant. Ich hatte es zwar gelesen, aber viele Dinge erschließen sich einem erst endgültig, wenn man es dann auch praktisch vor Augen geführt bekommt.
Das die Reifen jetzt auf einmal funktionieren erschließt sich dann auch. Vorher haben die hinteren Reifen durch die Vorspur immer etwas über die Straße geschmirgelt. Jetzt ist fast 0-Spur und damit passiert das nicht mehr. Ich bilde mir ein, das man sogar merkt, das er leichter rollt.
Naja und vorne die Nachspur, da müssen wir gar nicht darüber sprechen.

Ich entdecke gerade das Auto neu. Es ist echt der Wahnsinn, wie zielgenau ich jetzt Kurven anfahre. Vorher war das längst nicht so möglich. Ich treffe die Kurve oder korrigieren zu müssen. Auch in der Kurve selbst vermittelt er ein völlig neues Vertrauen. Ich kann ihn jetzt schön entlang der Haftungsgrenze dirigieren. Vorher gabs da einfach nur Untersteuern vom Feinsten. Vor allem fährt er Kurven mit einer gefühlten Leichtigkeit, das es eine Freude ist. Vorher wollte er da längst nicht so rein.
Geradeauslauf hat meine Frau sogar auf dem Beifahrersitz bemerkt. Es fühlt sich jetzt alles deutlich ruhiger an.
Ich selbst merke auch, das ich viel leichter knapp am rechten Straßenrand lang fahren kann. Wir haben hier einige sehr enge Straßen. Bei Gegenverkehr muss man rechts bis auf den weißen Strich fahren.
Ich habe bisher immer gedacht, ich kann das Auto einfach irgendwie nicht richtig einschätzen. Jedenfalls war nicht so wirklich klar, das es am Fahrverhalten liegt. Wie auch immer, jetzt kann ich ohne Nachzudenken exakt auf dem weißen Strich fahren. Wenn man darüber nachdenkt ist es natürlich logisch, wenn er ruhiger geradeaus fährt.

Was das Thema Schnee angeht, das wäre die Erwartung, das sich auch das verbessert hat. Heute bin ich bei ordentlich Regen unterwegs gewesen. Die Unterschiede sind da genauso deutlich wie bei trockener Fahrbahn.

Lässt sich beim MX-5 auch der Sturz einstellen?

Brixton:
Für mich wärens dann die GreenStuff. Red gibts nicht für meinen. Sind natürlich auch noch etwas günstiger als YellowStuff.
Wolfgang meinte, die Yellow sind eben auch sehr fein dosierbar. Aussage EBC war, das die Green nur eine leichte Optimierung im Ansprechen gegenüber Serie darstellen. Die Yellow jedoch einen deutlich spürbaren Unterschied machen.
Wobei man ja dabei auch immer noch sehen muss, das ich wenn dann auch die Scheiben mit wechseln würde. Schon die dürften ja spürbare Unterscheide bringen.
Die Mazda-Bremse ist Serie wirklich schlapp. Hat auch über 40 Meter Bremsweg. Und da liegts wirklich an der Bremse, nicht am Reifen.
Ich habe jetzt nach über 40 tkm noch keinen sichtbaren Verschleiß an den Scheiben. Und die Beläge sind auch kaum abgelaufen. Das sagt mir, das hier nur sehr wenig Reibung entsteht. Ich fahre zwar durchaus Bremsenschonend, aber das die Scheibe praktisch nicht verschleißt hatte ich noch nie. Naja und bei einer Paarung die wenig Reibung erzeugt ist natürlich auch die erreichbare Bremsleistung begrenzt.

R3nns3mm3l:
Das es nicht nur um Reifenverschleiß geht, das war mir vorher völlig klar. Sonst hätte ich das ja gar nicht in Betracht gezogen. Spätestens nach der Lektüre des genannten Buches ist einem Sonnenklar, das es hier einiges zu holen gibt. Meines Sorge war eher, das beim Mazda ja nur mit der Spur etwas zu machen ist. Aber wie man sieht, geht auch da schon eine Menge.
Insbesondere beeindruckend fand ich aber jetzt die Erkenntnis, das meine Reifen auf einmal anfangen zu funktionieren. Vorher war ich der festen Überzeugung, das die einfach Mist sind.

Was übrigens weiter auffällt, das ESP regelt fast gar nicht mehr. Jedenfalls komme ich kaum noch in einen Bereich, wo es anfängt zu regeln. Wenn man darüber nachdenkt ist das aber auch logisch. Er ist im Kurvenverhalten weniger Untersteuernd und neutraler geworden. Bei einem Neutralen Fahrzeug gibts für das ESP in der Kurve nichts zu regeln. Deswegen tut es auch genau nichts. Davon abgesehen geht praktisch jede Kurve jetzt wesentlich schneller ohne das er überhaupt irgendwas macht. Und quietschende Reifen sind ja noch kein Grund etwas zu regeln. Das sagt ja nur, das der Reifen sich nahe am Grip-Maximum befindet. D.h. aus ESP-Sicht ist an dem Punkt noch alles gut.

Wolfgangs Empfehlung waren auch die YellowStuff. Die Bremsleistung sollte schon bei kalter Bremse besser sein. Nur mit der Temperatur legen sie nochmal deutlich nach. Im Zweifel kann man ja nochmal wechseln, sollte man unzufrieden sein. Die Investition bei den Belegen ist ja gegenüber den Scheiben überschaubar.

Ich war auch überrascht, das die Spur bereits schon so deutliche Unterschiede macht. Allerdings war meiner auch rechts krumm, was das angeht.

Bei Wolfgang ist halt das schöne, das er sowohl Fahrer ist, als auch sich mit der Technik auskennt. Die Kombination bringt das Talent zur optimalen Einstellung. Und er hat auch durchaus einige motorsportliche Erfolge vorzuweisen. Auf seiner Website kann man die Laufbahn schön nachlesen.
Das Buch kann ich nur empfehlen. Es bringt einem das Thema Fahrwerk näher und alle beteiligten Komponenten. Allerdings ohne das man dafür Ing. sein muss. Insofern ist das auch einmalig am Markt.
Allerdings hab ich einige Aussagen aus dem Buch auch erst beim Besuch dort endgültig begriffen.

Die Nummer hat 200 Euro gekostet, was ich vollkommen OK finde. Zumal man die Werte ja auch bekommt. D.h. das Setup ist dann auch reproduzierbar.
Doch laut Wolfgang muss man vorsichtig sein. Er meinte viele haben zwar Hammer-Messtechnik, aber die Grundlagen stimmen nicht. Z.B. hat er wohl schon öfter festgestellt, das die Bühne nicht 100 Pro im Wasser lag. Und das ist die Grundvoraussetzung für eine korrekte Messung. Wenn die Kiste schon verbogen auf der Bühne steht, dann ist die ganze Messung nichts wert.

Den Bericht wollte ich so ausführlich schreiben, weil es für mich extrem interessant war. Wie gesagt befasst ich mich schon länger mit dem Thema Individualabstimmung.
Die Serienwerte haben Wolfgang übrigens noch nicht mal peripher interessiert.

Leider warte ich immer noch auf die Rückmeldung von der Versicherung. Die Delle ist also immer noch da.

Da ich den Mazda aber nun durchaus noch eine Weile fahren werde, habe ich jetzt eine andere Aktion gestartet, wo ich schon länger dran überlegt habe. Das war sogar schon mal beim Galant auf dem Plan, wurde aber dann nie gemacht.
Und zwar eine individuelle Einstellung der Achsgeometrie. Also nicht einfach Herstellervorgaben einstellen, sondern im Hinblick darauf, das Fahrverhalten zu verbessern.
Da stellt sich natürlich die Frage, wer sowas überhaupt macht. Die Werkstatt nebenan jedenfalls nicht.
Nun hatte ich schon vor längerer Zeit das Buch "Fahrdynamik in Perfektion" von Wolfgang Weber gelesen. Wolfgang ist Rennfahrer und Fahrwerksspezialist. Irgendwann habe ich ihm dann einfach mal eine Mail geschrieben. Denn warum sollte man zu irgendwem gehen, wenn man schon einen echten Spezialisten weiß.

Der Besuch bei Wolfgang war ein Erlebnis, das ich Euch nicht vorenthalten möchte. Insbesondere war es Erkenntnisreich.

Meine spezifischen Punkte beim Mazda waren folgende:
- vergleichsweise unruhiger Geradeauslauf (besonders bei höheren Geschwindigkeiten)
- diffuses Einlenkverhalten, wenig zielgenau

Das hatte ich Wolfgang auch so geschrieben. Er wollte dann wissen, was sich alles einstellen lässt. Leider geht nur die Spur vorne und hinten. Er meinte dann, ob ich am 01.06. Zeit hätte mal vorbei zu kommen. Gesagt, getan. Also bin ich vorgestern 450 km nach Vilshofen gefahren.

Bei Wolfgang angekommen deutete erstmal nichts auf Motorsport hin, außer einem Firmenschild mit WW-Motorsport. Aber Wolfgang kam schon aus der Werkstatt und begrüßte mich.
Er fuhr mein Auto dann direkt auf die Bühne, was mich etwas wunderte. Ich hatte erwartet, das er erstmal eine Probefahrt macht, um den Ist-Zustand festzustellen.
In der Werkstatt legte er dann erstmal an den Reifen die Hand auf. Natürlich hab ich gefragt warum und insbesondere warum er nicht fährt. Sein Kommentar dazu: Die Reifen sagen ihm alles darüber, wie das Fahrzeug auf der Straße rollt. Wenn er fährt, dann sind schon wieder zig Gummilager und Gelenke usw. dazwischen, die den Eindruck verfälschen.

Direkte Feststellung nach Handauflegen (O-Ton): Die Hinterachse hat pervers Vorspur. Das Ding kann keine Kurve fahren.

OK, dann fingen die Messungen an. Dabei die nächste Feststellung: Kein High-Tech. Gemessen wird mit einfachen Punktlasern an den Rädern. Dazu Zollstock und Schiebelehren. Das wars. Also alles manuell.
Kommentar Wolfgang dazu: Wenn man weiß was man tut, dann ist man damit mindestens so genau, wie mir aktuellem High-Tech das ein Haufen Geld kostet.

Die Messung bestätigte, das die Hinterachse recht satt Vorspur hat.
Zum Thema Kurven fahren die Erklärung seitens Wolfgang dazu:
Wenn man Einlenkte, dann schwenkt das Heck leicht aus. Was jetzt noch nichts mit Drift oder ausbrechendem Heck zu tun hat. Es ist einfach normale Fahrphysik. Das Fahrzeug dreht sich quasi leicht in die Kurve ein. Die Vorspur an der Hinterachse verhindert genau das, wodurch das Heck beim Lenken nicht mehr mithilft. Dadurch fährt er schlecht kurven und fängt an über die Vorderachse zu schieben. Letztlich ist ja genau das Verhalten von den Herstellern erwünscht. Wenn man sportlicher Fahren will natürlich genau nicht.

Kurzum, die Spur hinten wurde auf nur noch 1 Minute Vorspur pro Seite verstellt. Also fast keine Vorspur hinten.

Dann kam die Vorderachse.
Zu unserem Entsetzen war die auf leichte Nachspur gestellt. Wolfgang meinte, es kann sein, das es original mal 0-Spur war und durch das Setzen des Fahrwerks ist dann Nachspur daraus geworden. Wie auch immer, Nachspur geht gar nicht.
Wolfgang meinte sofort, das das das diffuse Einlenkverhalten erkärt und auch die Unruhe im Geradeauslauf.
Beim Einlenken gibt man eine Richtung vor. Das Fahrzeug beginnt in diese Richtung zu fahren und verlagert gleichzeitig das Gewicht auf das kurvenäußere Rad. Das steht durch die Nachspur aber etwas mehr geradeaus als die eigentliche Richtungsvorgabe war. Dadurch fährt das Fahrzeug dann auf einmal wieder geradeaus anstatt in die Kurve. Man muss korrigieren.
Zum Thema Unruhe: Das hatte speziell mit der Kombination aus Nachspur vorne und Vorspur hinten zu tun. Dadurch wollen die rechten Räder ja praktisch immer eine Rechtskurve fahren und die linken Räder eine Linkskurve. Nun kommen beim Fahren von Unebenheiten ja ständig Impulse ins Fahrwerk. Und durch die Radstellung reagiert er auf diese Impulse empfindlich. Das ergibt dann sein ein merkwürdiges Eigenlenken. Er fährt nie ruhig geradeaus.

Vorne wurde dann auf 5 Minuten pro Rad Vorspur eingestellt.

Danach ist Wolfgang erstmal eine Proberunde gefahren. Ich auf dem Beifahrersitz. Nun ja, in den ersten Kurven krampfte es schon mal ein wenig. Aber man merkt schnell, das da ein Profi am Steuer sitzt. Schön war, das Wolfgang immer vorher gesagt hat, was er gerade probieren möchte.
Also: Da vorne kommt eine lange rechts mit einer Welle. Die nehmen wir jetzt mal schnell, um zu sehen wie er auf die Welle regiert.
Oder: Die nächste nehmen wir voll am Gas. Mal sehen wie er darauf reagiert.

Man wußte zum einen was als nächstes kommt. Zum anderen war so auch immer klar, worauf er gerade besonders achtet. Das war schon interessant.

Wolfgang war dann mit der Einstellung recht zufrieden. Er meinte, für die Größe und noch mit Kombiheck macht er das schon richtig gut. Kein übermäßiges Untersteuern, trotzdem gutmütig kontrollierbar. Nach der Einstellung auch ordentlicher Geradeauslauf, selbst über Unebenheiten keine großartigen Störeinflüsse.

Danach konnte ich dann mal alleine eine Runde drehen. Ich muss zugeben, das ich vor Ort gar nicht so recht in der Lage war, das Fahrverhalten zu beurteilen. Klar, Geradeauslauf und so merkt man. Aber Kurvenverhalten fiel mir schwer, weil ich dort ja auch keine Strecke kannte. Ich habe mich da letztlich auf Wolfgangs Urteil verlassen.

Die ganze Aktion hat ca. 1,5 Stunden gedauert.

Die Rückfahrt auf der Autobahn war dann schonmal sehr interessant. Das Ding liegt wie ein anderes Auto. In schnellen Autobahnkurven machte sich bisher immer schon ein leicht unsicheres Gefühl breit. Bei gleichem Fahrstil fühlt er sich jetzt völlig souverän an. Er liegt einfach und fühlt sich absolut sicher an.
Noch deutlicher wurde das Thema Geradeauslauf in Baustellen. Bisher habe ich immer ungerne in Baustellen LKW überholt. Durch die ständige leichte Unruhe war es schwer sauber die Spur zu halten. Jedenfalls war es anstrengend, weil man praktisch ständig am Korrigieren war. Jetzt fühlt sich das komplett anders an. Er rollt einfach alleine geradeaus. Da muss man nicht mehr großartig korrigieren usw.

Zu Hause konnte ich dann auch ein paar bekannte Kurven probieren. Erste Erkenntnis: Das bekannte Tempo ist jetzt nicht mehr schnell. Man kann immer nochmal eine ganze Ecke drauf legen.
Zweite Erkenntnis: Ich habe immer gedacht, meine Bridgestone sind einfach Holzreifen. Dem ist nicht so. Die Dinger können plötzlich viel mehr Grip aufbauen und funktionieren jetzt einfach.
Ich bin gestern praktisch ständig mit laut um Gnade winselnden Reifen um Kurven gefahren. Das war bisher gar nicht möglich. Bisher fing er an kräfig zu Untersteuern bevor von den Reifen irgendwas zu hören war. Jetzt kommt er kaum noch ins Untersteuern. Er ist eher neutral.

Einlenken ist jetzt ein völlig neues Thema.
Vorher war das eher folgender Ablauf: Einlenken --> warten wo er hin fährt --> korrigieren --> Kurve fahren
Jetzt ist es: Einlenken --> Kurve fahren
Keine Korrektur mehr nötig. Die vorgegebene Richtung wird auch genau so gefahren.
Daraus ergibt sich gerade natürlich ein komplett neues Fahrgefühl.

Jedenfalls finde ich, das sich die Abstimmung voll gelohnt hat, auch wenn die Einstellmöglichkeiten sehr eingeschränkt sind.

Mit den Bremsen muss ich auch etwas machen. Leider ist inzwischen die vordere Bremse krumm. Rubbelt ohne Ende und inzwischen geht es auch nicht mehr weg.
Ich könnte jetzt was auf Garantie machen lassen.
Ich bin allerdings am Überlegen rundum auf EBC Turbo Groove mit Yellow Stuff umzusteigen.

Was das Thema E-Antriebe angeht, die sehe ich so schnell noch nicht. Wenn sie überhaupt den Verbrenner verdrängen werden. U.U. kommt noch eine andere Technologie dazwischen, die dann beides verdrängt. Wer weiß.

Stand heute sieht es so aus, das ein E-Auto wohl durchaus für viele als Zweitwagen zu bedenken wäre. Aktuell sind die Kisten aber leider so teuer, das die als Zweitwagen schlicht nicht in Frage kommen. Etwas familientagliches, das auch Langstrecken schafft, gibts gleich gar nicht bezahlbaren Preisregionen.

Beim Laden werden mit der Anzahl der Fahrzeuge noch komplett neue Probleme auftauchen. Das fängt damit an, das hier in D ein erheblicher Anteil der Bevölkerung in Mietwohnungen lebt und eben keine Möglichkeit hat die Kiste über Nacht zu laden. Mit dem Ausbau öffentlicher Ladesäulen wird in Zukunft noch das Problem auftauchen, wie man die Versorgen will. Die Idee, das z.B. Parkplätze entlang einer Straße einfach alle mit Lademöglichkeit ausgerüstet werden birgt ein handfestes technisches Problem: Der Hauptversorgungsleitung dieser Säulen muss die Summer aller Ladeleistungen liefern können. Damit braucht man einen ziemlichen dicken Anschluss, der dann entsprechend teuer wird. Davon abgesehen wird es ziemlich unbezahlbar sein viele Straßen aufzubuddeln um die entsprechenden Leitungen zu verlegen.
Sowas tritt natürlich alles nicht auf, solange die Anzahl der entsprechenden Fahrzeuge überschaubar bleibt. Mit der Masse kommen die Probleme.

Ich persönlich hätte kein Problem. Ich habe eine Garage und könnte dort laden. Wobei ein Schnellader schon wieder schwierig würde, denn ich habe einen Standardanschluss mit 3x35 A. Das ist zu wenig für z.B. eine 11 kw Schnelladung, weil ja nicht nur das Auto laden muss, sondern das Haus weiter versorgt werden muss. Leistungserhöhung des Anschlusses geht vielleich für ein oder zwei Haushalte in der Straße. Wenn das mehr wollen, dann ist man wieder bei einer neuen Versorgungsleitung, die man verbuddeln muss.

Wie auch immer, ich bin durchaus kein Gegner von E-Autos. Ich sehe sie nur ebenfall nicht flächendeckend als Allheilmittel.

Was die Entwicklung von HCCI-Motoren angeht, da sehen die allerdings durchaus noch Zukunftspotential. Zumindest für die nähere Zukunft.
Der Witz beim HCCI-Motor ist folgender: HCCI steht für Homogeneous Charge Compression Ignition, also homogene Kompressionszündung. D.h. der Motor arbeitet als Selbstzünder, das Gemisch zündet aber an jeder Stelle im Brennraum gleichzeitig (homogen). Das ist der Unterschied zum Diesel. Beim Diesel ist die Gemischverteilung nicht homogen. Das Gemisch zündet an der Stelle mit der höchsten Gemischkonzentration.
Bringen tut HCCI eine nahezu vollständige Verbrennung des Gemisches ohne großartige Rückstände. D.h. es entstehen weniger bis (theoretisch) gar keine Schadstoffe.
Funktionieren tut das bislang freilich nur in Versuchsaufbauten. Mazda arbeitet sich aber eben immer weiter in diese Richtung voran. Ein Schritt war die Erhöhung der Verdichtung bei den Benzinern. Damit kommt man näher an der Bereich der Selbstzündung.
Die Schwierigkeit liegt darin, das HCCI-Konzept so serientauglich zu machen, das es auch im Alltag funktioniert. 2018 bis 2019 wird der erste Motor in dieser Richtung erwartet. Dann wird man sehen ob die theoretischen Vorteile auch in der Praxis zum Tragen kommen.

Wobei das Potential auch bei den herkömmlichen Motoren noch immer nicht ausgereizt ist. Jetzt kommen die ersten Motoren mit Starter-Generator. Das Ding ist wie ein kleiner Hybrid. Funktioniert letztlich aber nur sinnvoll mit 48 Volt Bordnetz. Er dient als Anfahrhilfe (wo der Verbrenner besonders viel verbraucht) und gleichzeitig als Generator und unterstützt den Verbrenner. Gleichzeitig kann er Gewicht sparen, weil er sowohl Starter als auch Lichtmaschine ersetzen kann. Wenn er zwischen Motor und Getriebe eingesetzt wird, dann spart man sich auch diverse Reibungsverluste durch Riemen usw.

Zylinderabschaltung ist nichts Neues. In der Vergangenheit hat es damit aber mehr Probleme gegeben als das es genützt hat. Inzwischen geht aber auch da einiges und es kommen inzwischen immer mehr Hersteller damit. Und nicht nur bei Motoren ab 6 Zylindern. Inzwischen ja auch bei 4-Zylindern. Der neue 2.5er bei Mazda hat jetzt ebenfalls eine Zylinderabschaltung bekommen. Ohne Last läuft er dann quasi nur noch als 2-Zylinder.

Es stehen uns also durchaus noch einige Entwicklungen bevor. Der E-Lader ist auch nur eine davon. Am Ende wird es wohl die geschickte Kombination verschiedener Techniken sein, die erstmal noch zu weiteren Einsparungen führt.

Für die Ewigkeit ist das freilich alles nicht. Aber da sehe ich auch kein E-Mobil als Dauerlösung.
Halbwegs abschätzbar sind da eh nur Bereiche von 10, vielleicht 15 Jahren. Wenn überhaupt.

Was das Hubraumthema angeht, die Steuern und gesetzlichen Regelungen sind da weniger ein Problem. Wir zahlen ja nicht mehr nach Hubraum, sondern nach CO2-Ausstoß. Die Kiste kann einen riesen Hubraum haben, wenn der Verbrauch und damit CO2-Ausstoß stimmt, zahlt man deswegen nicht mehr.

Das Problem ist an der Stelle vielmehr, wieviel Aufwand zur Zielerreichung getrieben werden muss. Und da führt mit den derzeitigen Prüfstandstests der Weg unweigerlich zum Turbo. Weil man damit relativ einfach einen Motor bauen kann, der bei wenig Last sehr sparsam ist. Der Realverbrauch speilt dafür ja keine Rolle.
Es ist sehr viel schwerer, einen Motor mit großem Hubraum im Niedriglastbereich sparsam zu kriegen. Selbst wenn dieser Motor im Realverbrauch besser ist.
Aber das könnte sich in Zukunft ändern.
Damit können u.U. auch Hersteller eine neue Chance bekommen, die alternativ denken. Ich denke da jetzt speziell an Mazda. Viele rümpfen die Nase bei den Benzinern, weil großer Hubraum ohne Turbo. Der Witz bei diesen Motoren ist aber, das sie sich auch real sehr sparsam bewegen lassen. Den 165 PS Mazda 6 kann man durchaus mit 6,5 Liter fahren. Die meisten Konkurrenzfahrzeuge mit ähnlicher Leistung und Größe schaffen das beim Realverbrauch nicht.
Wobei man bei Mazda sagen muss, das die jetzigen Motoren eher als Zwischenstufe zu sehen sind. Das Entwicklungsziel ist der HCCI-Motor. D.h. ein Selbstzünder mit homogener Verbrennung. Die jetztige Skyactive-Generation ist nur eine Zwischenstufe auf diesem Weg.
HCCI haben nahezu alle anderen Hersteller aufgegeben, weil es zu aufwendig in der Entwicklung ist, dieses zu erreichen. Insbesondere sind eben wirklich neue Konzepte nötig. Da war es bislang viel einfacher den Hubraum zu reduzieren und einen Turbo drauf zu packen. Wie gesagt, das könnte sich in Zukunft mit Real-Messungen ändern.
Nicht zu vergessen übrigens, das die Mazda-Diesel die Euro 6c ohne SCR-Kat erreichen. So zumindest die Aussage meines Händlers. Er hat sogar in Aussicht gestellt, das sich die alten Modelle (wie meiner) sogar auf 6c umschreiben lassen. Am Motor hat sich da auch nichts verändert.

Eine andere Sache ist natürlich, das viele Leute den Turbo-Punch haben wollen. Mir ging es damals genauso, weshalb ich dann bei Mazda zum Diesel griff. Wobei ich inzwischen sagen muss, das die Saug-Benziner durchaus ihre Vorzüge haben. Kürzlich hatte ich einen 6er mit dem 165 PS Sauger als Ersatzfahrzeug. Insgesamt natürlich nicht gerade ein Ausbund an Leistung. Aber das Gerät hat durchaus richtig Spaß gemacht, wenn man ihm die nötigen Drehzahlen gegönnt hat. Das Teil hing gierig am Gas, wie man es bei einem Turbo praktisch gar nicht findet. Es war richtig lustig den zu fahren. Aber man musste im Gegenzug eben auch den Schalthebel ordentlich bedienen.
Und das ist der Punkt. Die meisten Leute wollen bei relativ niedriger Drehzahl drauf latschen und dann soll das Ding ordentlich Druck von hinten aufbauen. Die absolute Beschleunigung ist da fast egal. Es geht einfach um den spürbaren Schub. Und den bringt ein Sauger einfach noch, selbst wenn er absolut gesehen besser beschleunigen kann.
Im Falle Mazda merkt man den Unterschied bei dem großen 2.5er Benziner dann schon nicht mehr so sehr. Da haben aber viele Angst vor hohem Verbrauch, weil 2,5 Liter Hubraum sich schon so viel anhört.

Ich bin ja nun nicht unbedingt der Mazda-Fan, wie man in meinem Thread auch verfolgen kann. Was die Motoren angeht könnten sie allerdings auf lange Sicht durchaus richtig liegen.
Und zum Thema Japaner: Da ist Mazda glaub ich so ziemlich der letzte Hersteller, der wirklich auch Augenmerk auf den europäischen Markt legt. Es gibt hier fast das komplette Sortiment zu kaufen. In praktisch jedem Segment ist ein Fahrzeug vertreten.
Fehlen würde der CX-9, wobei 5 Meter SUVs hier dann doch eher weniger gefragt sind. Außerdem der CX-4, wo aber durchaus die Hoffnung versteht.

EDIT: Beim nochmal drüber schauen liest sich der Beitrag etwas wie Mazda-Werbung. So war es durchaus nicht gemeint. Allerdings fällt mir wirklich nur Mazda als Hersteller ein, der wirklich noch Sonderwege beschreitet und etwas eigenes macht.

... bei Heise Autos:
https://www.heise.de/autos/art…ubishi-Autos-3706050.html

Was legt man preislich für solche Änderungen ab?

Langsam weiß ich nicht mehr, was ich dazu noch sagen soll:

Kürzlich bin ich durch die Waschanlage gefahren. Danach kam er so heraus:
DSC00703.JPG

Ich hoffe man erkennt die beiden fetten Delle in der Mitte. Gut zu sehen auch rechts und links unter der Dachreling (die spiegelt sich in einer Welle im Dach).

Von der Waschstraße selbst kann die Beschädigung eigentlich nicht sein. Rechts und links unter der Reling kann sie keine Dellen rein drücken.
Davon abgesehen ist genau an dieser Stelle darunter ein Dachspriegel. Sehr wahrscheinlich hat der sich gelöst. Die Teile sind ja nur noch verklebt.
Wobei ich mich dann schon frage, was an der Karosserie noch so alles nicht richtig verklebt ist.

Jetzt ist das Ganze erstmal an die Versicherung der Waschstraße gegangen. Denn dort ist der Schaden entstanden und deswegen muss es auf jeden Fall über die laufen. Wenn sich herausstellt, das der Spriegel los ist, dann ist es ein Garantie-Thema für Mazda.
Sehen kann man das erst, wenn der Dachhimmel raus ist. Und anfangen kann man erst, wenn die Versicherung ihr OK gegeben hat, sonst bleibt man u.U. auf den Kosten sitzen.

Im ungünstigsten Fall steht mir eine komplette Dachinstandsetzung bevor, wenn die Dellen nämlich nicht von alleine wieder raus gehen.
Dann muss das Dach neu lackiert werden.
Schlimm dabei ist, das das definitiv einen größeren Wertverlust nach sich zieht. Und den bekomme ich im Falle Dachspriegel nicht ersetzt.
U.U. wird das Auto damit praktisch unverkäuflich. Ich würde jedenfalls so ein Auto nicht kaufen, selbst wenn der Schaden behoben ist. Und so eine Reparatur muss man angeben. Fällt eh sofort auf, wenn man einen Lackdickenmesser ansetzt.

Insofern hoffe ich jetzt, das es der Spriegel ist. Und danach hoffe ich weiter, das die Dellen beim hochdrücken des Spriegels von alleine wieder verschwinden.
Nervig ist, das ich jetzt erstmal auf die Versicherung warten muss.

Auch ohne Fantasie gibts beim Leergewicht ja durchaus unterschiedliche Möglichkeiten, die alle in dem Sinne nicht falsch sind.
So kann man mit oder ohne Fahrer messen. Tank leer oder voll. Übrige Betriebsflüssigkeiten drin oder nicht.

Für die Angabe im Schein ist das festgelegt. Für die Angabe im Prospekt allerdings nicht. Manche Hersteller machen noch Fußnoten dran, wo dann angegeben ist, wie das Leergewicht ermittelt wurde.

Brixton: Die von Dir genannten Fahrzeuge zählen allerdings alle mehr oder weniger in die Kategorie "Spaßfahrzeug". Der Outlander will doch wohl eher eine Familienkiste sein. Und da passt es einfach nicht, sowas zu bauen.
Wenn ich einen Hybrid will, einfach weil er sparsam ist, dann kaufe ich da auch keinen Outlander. Schon das Format des Fahrzeuges hebt den Hybrid-Vorteil zu Teil wieder auf. Also wäre die Zielgruppe Leute, die ein verhältnismäßig großes Auto brauchen, aber eben trotzdem einen Hybriden. Die Zielgruppe geht aber eben auch schon wieder flöten, wenn die Kiste dann nur eine mickrige Zuladung hat.
Wie gesagt, das Problem ist da wohl, das das Auto nicht konsequent als Hybrid entwickelt wird, sondern der Antrieb einfach beim normalen Outlander irgendwie dazu gebastelt wird.
Ich wollte bei Toyota mal beim Prius nachschauen, weil der ja nun wirklich als Hybrid entwickelt wird. Leider rückt Toyota die Prospekte nur raus, wenn ich denen meine Daten gebe. Eine direkte Downloadmöglichkeit hab ich leider nicht gefunden.

Deadstorm: Ich hatte die Angabe von der Version mit Fahrassistenzpaket genommen, da das eine Option ist, die ich wählen würde.
Für mich in Frage käme der Outlander Hybrid in der Version Top mit Fahrassistenzpaket. Und da gibt Mitsubishi 349 kg an.