Würde den Ford nehmen
Kenne viele im bekannten kreis, welche das Modell haben und sich nicht beschweren. Manche haben allerdings ein Rost Problem (Produktionsfehler) muss nicht alle treffen. Wir haben das Vorgänger Modell, welches jeden Tag im Einsatz als Alltagswagen ist. Kann von Ford nichts negatives sagen, der läuft und braucht kaum pflege.
Mit dem Rest aus deiner Liste kann ich nichts anfangen, könnte mich nie mit den Modellen anfreunden.
Wo genau ist denn das Rostproblem?
Der Cordoba ist auch so mein Ding. Für den Preis wohl auch ein Schnäppchen. Auch der Ford ist nicht schlecht. Beim Renault hab ich auch so meine Angst was die Elektrik angeht. Da hatte ich mich ja schon informiert.Wiviel VW Technik steckt eigentlich in dem Cordoba? Der Motor auf jeden Fall oder?
Hat der Ford Steuerkette oder Zahnriemen? Hab da bislang keine zuverlässigen Infos gefunden...
Hallöchen,
da ich aus beruflichen Gründen einen Zweitwagen benötige habe ich mir ein Budget von 3000€ gesetzt. Ich habe mir mal 3. Kandidaten rausgesucht welche in Frage kommen würde.
Seat Cordoba
Am Donnestag schau ich mir den Megane, bin da aber schon am Überlegen. Aus verschiedenen Berichten habe ich von massig Eletronikproblemen gelesen. Das ging teilweise sowit das der BC während der Fahrt rebootet und man für die 20s wohl nicht mehr lenken kann weil das Lenkradschloss aktiviert ist.
Positiv wäre aber das er recht günstig im Unterhalt für mich wäre. Zudem gelten die Renault Motoren ja auch als ziemlich robust.
Das Fahrzeug soll als Zweitwagen fungieren und wird alle 2 Wochen mal eine Langstrecke erfahren. Ansonsten wird es ein reiner Stadtwagen. Patz sollte er dennoch für eine 4-köpfige Familie bieten.Das es kein Mitsubishi wird hat seine Gründe.
Kennt jemand in seinem Bekanntenkreis vielleicht jemanden der eins der 3 genannten Fahrzeuge fährt un etwaige Schwachstellen kennt. Bin zwar fleißig am informieren aber es kann ja nie schaden auch mal hier nachzufragen. 
Der Cordoba
Naja, umhauen tut der mich jetzt nich wirklich. Von innen schaut er mir auch zu sehr nach "heute" aus. Da hätte ich mir auch "old school" gewünscht.
Gefällt mir. 
Herzlichen Glückwunsch! Schön das alle wohlauf sind. Ist wirklich der schönste Moment im Leben wenn man zum ersten Mal Vater wird. Da wird alles andere fast zur Nebensache. Alles Gute nochmals! 
Naja, ich würde ersteinmal die Auswertung des Bildmaterials abwarten bevor man sich als Aussenstehender da annährend ein Urteil bilden kann.So kann man das schwer einschätzen. Grundsätzlich gilt aber auch für die Polizei das man eine Verfolgungsjagd im Zweifelsfalle abbrechen muss wenn man einen Unfall aufgrund einer solchen nicht ausschließen kann.
Aber hier spielen auch wieder viele Faktoren eine Rolle. Aber selbst Polizisten sollte klar sein da selbst ein gut motorisierter BMW keine Chance gegen ein Motorrad wie dieses hat..
In erster Linie gehört der Motorradfahrer der Schein entzogen.
Schöne Bilder.Machst du auch welche von deinem zweiten Lancer?
Also ich würde ihn erstmal 10 Min. im Stand laufen lassen, ohne Verbraucher. Dann 10 Min. mit allen Verbrauchern laufen lassen. Dann sag mal Bescheid ob Besserung eingetreten ist oder nicht. 
Da ich dies WE die neuen Domlager verbaut habe, hab ich auch gleich den Unterboden bearbeitet und die Bremsen. Somit bot sich dann auch gleich der Wechsel auf Winterreifen an, zumal es hier recht kühl ist mittlerweile.
Ah, mal wieder ein EVO. Herzlichen Glückwunsch!
Alles wird teuerer, nur nichts billiger
Stimmt nicht, der Outlander CWB wird wieder billiger ..
Nicht nur Unfälle werden in die Statistiken aufgenommen, seit letzten Jahres zählen auch die Fahrzeugbesitzer/Nutzer in die Statistik...heißt viele Fahrzeuge die von unter 25 jährigen, oder Fahranfängern genutzt werden steigen in den Versicherungsklassen, wegen dem Risiko.
Typisch. Als wenn die alte Generation besser ist. Ich sehe da in beiden Klassen Risiken...
Man sollte sich langsam damit abfinden das Mitsubishi aus Deutschland verschwinden wird. Die interessiert es eh nicht mehr was die Fans der Marke finden. Da sind die Posaunen schon geblasen...
Luftwiderstand, cW-Wert – wohl jeder Autofahrer kennt diese Begriffe. Doch was sich wirklich dahinter verbirgt, das ist kaum jemandem bekannt.
Denn die Aerodynamik birgt viele Überraschungen.Es gibt Fragen, bei denen die Antwort glasklar erscheint: Zum Beispiel die, ob ein großer
Lastwagen oder ein moderner Formel 1-Bolide den besseren cW-Wert und damit einen geringeren Luftwiderstand aufweist. Grundsätzlich steht ein
Lkw sicher nicht sehr gut da – das bislang aerodynamischste Serienauto der Welt, der Mercedes CLA BlueEfficiency, hat einen cW-Wert von 0,22,
dicke Laster kommen auf 0,6 bis 0,8.Ein Formel-1-Auto wiederum sieht sportlich aus und ist es auch, in Sachen
Luftwiderstand wirkt es jedoch wie die sprichwörtliche Schrankwand. Die cW-Werte des Starterfeldes liegen aktuell bei etwa 1,2, was dem Niveau
eines Oldtimers wie dem ab 1908 gebauten Model T von Ford entspricht.Grund für die schlechten Werte: Moderne Formel-Rennwagen sollen nicht einfach nur schnell durch den Wind schlüpfen. Sie benötigen vielmehr vor allem Anpressdruck. Die Luft soll also mit aller Kraft auf Spoiler und Verkleidungen drücken, damit die Fahrer möglichst schnell um die Kurven kommen.
Beim Straßenauto sind die Anforderungen völlig andere: Hier will man dem Wind möglichst wenig Widerstand bieten, um den Verbrauch zu senken und höhere Geschwindigkeiten auf der Geraden zu erlauben.
Fragt man sich nun, was der viel zitierte cW-Wert eigentlich ist, dann lautet die Antwort jedoch: Ein Anhaltspunkt, nicht mehr und nicht weniger. cW setzt sich aus dem c für Konstante und dem W für Widerstand zusammen. Es handelt sich dabei um eine sogenanntes "dimensionsloses Maß", also eine Zahl, der keine physikalische Größe zugeordnet werden kann.
Laut Rupprecht Müller vom ADAC-Technikzentrum in Landsberg bezeichnet der Wert in erster Linie "die Qualität einer Form", die einem Widerstand wie der Luft ausgesetzt wird. "Der cW-Wert ist vor allem eine Beurteilungsgröße,um die Dinge vergleichbar zu machen." Ein Autofahrer weiß damit, dass
ein Auto cW-Wert 0,28 windschlüpfriger ist als eines mit 0,4.
Daher gilt der cW-Wert zwar als Indikator für die Aerodynamik eines Autos, doch er ist im Grunde nur ein Teil der gesamten Wahrheit. Soll tatsächlich der Strömungswiderstand errechnet werden, also die Kraft, die dem Auto durch die Luft entgegengesetzt wird, dann ist weiteres Wissen notwendig: Die
Geschwindigkeit des Auto muss eingerechnet werden, dazu weitere Werte wie die Dichte der Luft.
Ist das an sich schon kompliziert genug, kommt bei der Berechnung des gesamten Strömungswiderstandes eines Fahrzeugs noch ein weiterer Faktor hinzu: Die Stirnfläche. Das ist jene Fläche, die als Schatten auf einer Wand erscheint, wenn das Auto genau von Vorne mit einem Scheinwerfer
angestrahlt wird.
Laut Daimler liefert die Kombination der Daten von cW-Wert und Stirnfläche (A) das aussagekräftigste Ergebnis bei der Messung von
Fahrzeugen: Das Maß der Stirnfläche in Quadratmetern wird daher mit dem cW-Wert genannten Luftwiderstandsbeiwert multipliziert, aus cW und A
entsteht dann der Wert "cW x A".Wie sich cW-Wert und der Stirnfläche (A) gegenseitig beeinflussen, das erklärt Daimler anhand der
Entwicklung des Spitzenmodells des Hauses – der S-Klasse. Das erste Modell, das hier gezielt in Hinblick auf die Aerodynamik entwickelt
wurde, war die 1979 erschienene Baureihe W 126.
Nach langer Detailarbeit erreichte man bei der einen cW-Wert von 0,359 und damit einen Spitzenwert. Die Stirnfläche (A) des Autos maß 2,1283
Quadratmeter, was multipliziert mit dem cW-Wert einen Gesamtwiderstand (cW x A) von 0,7641 ergab.
Nachfolger des W 126 wurde im Jahr 1991 die Baureihe W 140, die vor allem dadurch unvergessen blieb, dass sie wegen ihrer gigantischen Ausmaße auf keinen Autozug und in kaum eine Garage passte. Was sich auch an der Stirnfläche zeigte, die mit 2,39 Quadratmetern deutlich größer ausfiel. Also musste man noch einmal mehr am cW-Wert feilen, um den Strömungswiderstand des Trumms zu verringern.
Man neigte die Windschutzscheibe und die Frontpartie stärker, verkleidete den Unterboden und setzte flächige Radzierblenden ein. Das verringerte den
cW-Wert auf 0,30. Erst diese Kunstgriffe merzten den Nachteil der großen Stirnfläche aus, der Gesamtwiderstand sank auf 0,717.
Die Maßnahmen von Daimler mögen die Vermutung zulassen, dass die Verbesserung des Luftwiderstandes recht simpel ist: Je glatter und weniger zerklüftet eine Karosserie, desto weniger drückt der Wind dagegen. Tatsächlich ist auch das komplizierter – ein Auto wird in Sachen Windschlüpfrigkeit
immer nur einen Kompromiss darstellen.Wie ein perfekt aerodynamischer Körper aussieht, das gibt die Natur vor. Doch diese
Formen lassen sich eben nur bedingt auf den Autobau übertragen. Ein Pinguin etwa kommt auf einen Luftwiderstand von 0,03, noch effektiver
ist ein Tropfen mit einem Wert von 0,02.
Das Optimum also wäre ein tropfenförmiges Auto, mit dem schon 1921 ein gewisser Edmund Rumpler experimentierte. Dessen Tropfenwagen kam zwar auf einen cW-Wert von nur 0,28, doch er zeigte auch, dass sich diese Form nur bedingt zum Beispiel mit dem Wunsch nach einem geräumigen Innenraum vereinen lässt.Insgesamt gilt laut Professor Jochen Fröhlich von der Technischen Universität Dresden: Je
aerodynamischer ein Auto ist, desto schlechter kann man damit fahren. Oder umgekehrt: Wenn es nutzbar bleiben soll, wird es nie aerodynamisch
optimal sein. Die Konstrukteure sind daher immer auf der Suche nach dem besten Kompromiss aus Effektivität und Nutzbarkeit.
Sie glätten Fahrzeugfronten, montieren Stoßfänger möglichst bündig, damit der Wind dort nicht verwirbelt. Außerdem optimieren sie Abrisskanten am Heck, über die Luft möglichst verwirbelungsfrei nach hinten verschwindet. Gleichzeitig müssen sie darauf achten, dass die Passagiere mühelos einsteigen können und ihnen genügend Platz zur Verfügung steht.Dass man sich überhaupt immer wieder derart viel Mühe bei der Verringerung des
Luftwiderstandes gibt, das liegt an den Vorteilen, die damit verbunden sind. Der positive Einfluss steigt mit dem Tempo.
Je schneller also das Auto fährt, desto höher ist der Effekt. Schon bei Tempo 60 hat der Luftwiderstand den gleichen Einfluss, wie der Rollwiderstand der Reifen. Bei Vollgas auf der Autobahn werden 90 Prozent des Sprits verbrannt, um gegen den Wind anzukommen.
Es geht bei der Optimierung der Aerodynamik aber nicht nur um das Blechkleid an sich, sondern auch
um zahlreiche nebensächlich wirkende Details. "Wenn Sie während der Fahrt die Hand aus dem Fenster halten, dann merken Sie, wie der Wind
dagegen drückt.
Ziehen Sie die Hand wieder ein, ist dieser Widerstand weg", fasst Professor Jochen Fröhlich das Grundprinzip des Luftwiderstands zusammen. Die Hand ist dabei aber auch ein Bild für diverse Anbauteile, die Aerodynamikern ein Dorn im Auge sind. "Am liebsten würde man daher auf Antennen und vor allem auf Außenspiegel verzichten."
Insgesamt ist die Aerodynamik für Serienfahrzeuge laut Professor Fröhlich mittlerweileziemlich ausgereizt, die Fortschritte werden in immer kleineren
Schritten erreicht. Eine Mercedes E-Klasseder Baureihe W 124 etwa rollte 1984 mit einem cW-Wert von 0,28 an, bis
zur Baureihe W 212 der E-Klasse aus dem Jahr 2009 sank dieser Wert gerade einmal auf 0,25. Andererseits erreichte ein Opel Calibra schon
1990 mit einem cW-Wert von 0,26 den gleichen Luftwiderstandsbeiwert wie eine Mercedes A-Klasse aus dem Jahr 2012.
Theoretisch gilt ein cW-Wert von 0,20 für ein tatsächlich nutzbares Auto als Grenze des Machbaren. Möglich wäre eine deutliche Verbesserung unterhalb dieser Schwelle wohl nur dann, wenn man sich von bekannten Traditionen trennt:
Bisher ist ein Auto überwiegend ein Gegenstand ohne bewegliche, sich der Fahrsituation anpassende Teile.
Flugzeuge dagegen passen die Strömung der Luft mit diversen beweglichen Klappen den Anforderungen an, was man in der Autowelt bislang bestenfalls in Form ausfahrbarer Heckspoiler kennt. Dieses Prinzip müsste also verfeinert und deutlich umfassender eingesetzt werden, um weitere
Fortschritte zu erzielen.
welt.de
Achso, vielen Dank. Dann bestell ich also die ID 560, also die ohne die Muttern.
Mir gefällte. Schön giftig.
Ich hab mal nen kleines Problem. Es gibt zwei verschiede Domlager. Habe ASA grad nicht zur Hand. Hab die auch im freien Handel bestellt. Gibts da nen Unterschied bei den Domlagern zwischen GDI und Nicht GDI?
Hauptsache es ist keinem etwas passiert. Wenn man den Wertverlust für den Lancer einrechnet grenzt das schon an einen wirtschaftlichen Totalschaden...
Ich glaube noch nicht das es sich um einen Bug handelt. Solche Probleme gab es auch schon in älteren Safari Browsern. Aber es kann nicht schaden es trotzdem zu melden., das stimmt schon.
Cache schon gelöscht? Bekommst du eine Fehlermeldung? Du darfst während des Zufügens von Lesezeichen keinen sync durchführen.Ansonsten den Lesezeichen Ordner mal löschen und neu erstellen.
