Mitsubishi - Legenden

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  • MITSUBISHI LEGENDS


    JUTTA KLEINSCHMIDT


    Das letzte Abenteuer: 10 000 Kilometer quälen sich die Piloten durch die Wüste. Der Sand ist so fein, dass er in die Lungen kriecht. Noch nie war bei der Rallye ParisDakar eine Frau als Erste ins Ziel gefahren, als 2001 Jutta Kleinschmidt siegte.....



    Verdammt, man hätte sie sehen müssen. Schlesser, wie er ins Lenkrad beißt vor Zorn. Und Masuoka, den Japaner. Ob er geschrien hat? Oder nur stumm verzweifelt war? Staub haben sie gefressen. Sand. Juttas Sand. Jutta brauste durchs Ziel, Schlesser und Masuoka hinterher. Waren weg vom Fenster. Jutta war da. Einfach da.
    2001 war das. Jutta, das Wunder, erste Frau, die die Rallye Paris-Dakar gewinnt. Die Welt hat gestaunt. Und das ist es wahrscheinlich, was Jutta Kleinschmidt am meisten hasst. Das Staunen. Jutta Kleinschmidt: geboren 1962 in Köln, aufgewachsen in Berchtesgaden, Oberbayern, ländlich raue Gegend, technische Knabenrealschule, mit Sondergenehmigung einziges Mädchen (!), technisches Fachabitur, einzige Frau (!), Studium, Physik (!), Rallyefahrerin (!!). Eine von vier Schwestern, Mutter alleinerziehend, Frauenhaushalt, kein Mann im Haus. Aha !!!....



    Ja, sie habe mehr mit den Jungs gespielt als mit den Mädchen, das sei schon so, aber nie weils Jungs waren, nein, nur wegen der Interessen. Bewegung, Abenteuer, in verfallene Häuser klettern, wo die Marder lauern. Im Wald stöbern, wo man Baumhäuser bauen kann, ganz oben.
    Jutta, das Kind, ist top in allem, was schnell ist. Fährt Ski. Dann Skibob, Weltmeisterschaftsdritte. Hört auf. Sobald sie oben ist, hoher Level, langweilt es sie, und sie wechselt. "Ich habe mich vielleicht ein bisschen mehr getraut als andere, auch auf die Gefahr hin, dass man mal hinfällt."
    Mut? Sie zögert, Mut, männliche Tugend. "Ja, wahrscheinlich, wenn man das Mut nennen will", sagt sie leiser. "Aber vor allem wollte ich immer etwas Neues erleben. Deswegen bin ich auch zum Motorsport gekommen." Sie hört schließlich von der Rallye Paris-Dakar. "Das letzte Abenteuer für die letzten harten Männer auf diesem von der Verweichlichung bedrohten Planeten", nannte es mal einer.
    Jutta ist kein Mann. Jutta sagt trocken: "Ich wollte einfach die Rallye begleiten. Als Urlauber." Man fragt besser nicht, was ihre Mutter wohl dazu gesagt hat.
    Ein Motorrad in der Wüste ist wie ein wildes Tier. Es bockt wie ein Stier, wenn man über harte Buckel reitet. Es schlägt aus wie ein Pferd, wenn im weichen Sand das Hinterrad nach vorn durchbricht. Es wirbelt durch die Luft wie ein Panter, wenn man zu schnell über eine Sanddüne rast. Rund 10 000 Kilometer ist eine "Dakar" lang, meist von Europa bis nach Dakar im Senegal. An die 20 Tage Fahrt, an manchen sitzt man 14 Stunden im Sattel. Halluzinationen. Sogar Banditen am Wegrand manchmal oder bewaffnete Rebellen. Die Duschen: Wassereimer. An den Landesgrenzen Minenfelder, Reste irgendwelcher Bürgerkriege.



    1987, mit 24, jagt sie das erste Mal als Urlauberin auf der Dakar nebenher durch Staub und Sand.
    Sie versucht es noch im selben Jahr: Pharaonen-Rallye in Ägypten. Motorschaden. 1988 dann: Paris-Dakar. Und danach immer wieder, immer besser. 1992 gewinnt sie, die letzten fünf Tage mit gebrochenem Fuß fahrend, die Damenwertung der Paris-Kapstadt.
    "Ich hasse Damenwertungen im Motorsport", sagt Kleinschmidt.
    Schließlich, 1992, kündigt Jutta, nach dem Studium Ingenieurin bei BMW in der Crash-Abteilung, ihren Job.
    ...Jutta rast weiter. Sucht kleine Sponsoren, gibt Fahrkurse, jobbt in Kneipen, auf dem Bau. Siegt weiter in der Damenwertung. 1992, Paris-Kapstadt. 1993 auf der Pharaonen-Rallye wird sie gar Vierte in der Gesamtwertung. Dann steigt sie um. Vom Motorrad aufs Auto: vier Räder und ein schützendes Dach.



    Bis zu zehn Stunden ohne Unterbrechung pro Tag sitzt Jutta auf einer Dakar im Auto. Sand, überall, auch im Wagen, so fein, dass er nicht nur im Hals kratzt, sondern bis in die Lunge kriecht. Tags ist es so heiß, dass der Schweiß unter dem feuerfesten Anzug in Strömen läuft, 50 Grad fiebern im Auto. Nachts zieht sie den Reißverschluss des Schlafsacks im Einmannzelt zu bis zum Anschlag, nicht nur wegen der eisigen Kälte, auch wegen der Skorpione.
    Einmal müssen sie das Getriebe ausbauen, zu zweit, der Servicewagen kommt nach zehn Stunden. Sie rast dann 1400 Kilometer am Stück durch, um den Rückstand aufzuholen. Den Kopf ihres übermüdeten Co-Piloten bindet sie in aufrechter Position fest, damit er sich auf dem wilden Ritt nicht das Genick bricht.



    Jutta, zäh und stark, wird 1995, erstmals im Auto bei der Dakar, Zwölfte der Gesamtwertung. Die Männer klopfen ihr auf die Schulter. Toll, für eine Frau. Bei der Wüstenrallye "Desert-Challenge" im selben Jahr liegt sie an zweiter Stelle, das Ziel ist nah, Jutta bleibt im Sand stecken, schuftet sich allein frei, wird Dritte. Die Männer freuen sich, wenn Frauen mitfahren. Ist eine Abwechslung. 1996 rast Jutta Kleinschmidt bei der Paris-Dakar auf den "sensationellen fünften Platz", gewinnt im Jahr darauf als erste Frau eine Etappe. Die Männer freuen sich nicht, wenn sie von einer Frau überholt werden.
    Es gibt da diese Geschichte von dem Italiener, der, von Jutta abgehängt und stark verstört, in der Nacht nach der Schmach mindestens fünfmal zu Jutta stürmte und schimpfte, sie habe eine Abkürzung genommen oder die Zeitmesser hätten versagt, wenigstens das. Warum können es Männer nicht fassen, wenn sie gegen Frauen verlieren?
    "Weiß ich nicht. Das müssten Sie die Männer fragen." Also, Hosen runter. Seine "Männlichkeit" habe man ihm "abgeschnitten", so hat Jutta Kleinschmidt das Verhalten von Jean-Louis Schlesser erklärt, nach ihrem Triumph von 2001.
    Schlesser, Juttas Ex-Freund, wird "Le Patron" genannt, er pflegt über der Welt größtes Abenteuer zu sagen: "Das ist meine Dakar". Le Patron, Wüstenfuchs, aufgewachsen in Marokko, bulliger Typ, hat schon als Formel-1-Testfahrer Ayrton Senna von der Bahn geschossen. Le Patron zieht auch gern an langen Zigarren. Jutta Kleinschmidt darf ihn 1992 als Co-Pilotin im "Schlesserbuggy" begleiten, gebaut von Schlessers eigenem Team, 15 Angestellte. Die beiden werden ein Liebespaar, ziehen in Monaco zusammen.
    Jutta wird immer schneller. Schlesser wird Rallyeweltmeister in der Spezial-Wertung. Nur die Dakar gewinnt er nicht, versucht es seit fünf Jahren, scheitert auch 96 und 97. Dafür gewinnt Kleinschmidt ihre erste Etappe. Da spendiert der Patron im Fahrerlager noch eine Runde zu Ehren seiner schnellen Muse. Doch als die sich gar in der Weltcupwertung vorübergehend am Chef vorbei schiebt, legt der ihr nahe, doch schonender mit dem Material umzugehen.
    1998 wechselt sie zu Schlessers überlegener Konkurrenz Mitsubishi. Sie wird es bereuen, unkt Le Patron. Und beendet deswegen Liebes- wie Arbeitsverhältnis. Auch bei Mitsubishi wird es nicht leicht für sie als weibliche Pilotin, die nicht direkt fürs japanische Werk fährt. Regel eins: Werkspiloten bekommen das bessere Material. Regel zwei: Piloten mit Siegeschancen auch. Regel drei: Frauen gewinnen nicht. Trotzdem schafft Jutta Kleinschmidt es 1999 als erste Frau auf das Treppchen, dritter Platz der Dakar, wird im Jahr darauf Fünfte.



    2001, Jahr des Zweikampfs der Männer Hiroshi Masuoka, Mitsubishis Stallhengst, gegen Jean-Louis Schlesser, nun schon zweimal in Folge Sieger. Masuoka führt, Schlesser folgt, holt auf, fällt zurück. Kleinschmidt, die Frau im drei Jahre alten Mitsubishi, hinterher. Schlesser schwärzt beide wegen angeblich genommener Abkürzung an. Er ist auch in der Rallyekommission mächtig. Strafminuten. Schlesser ist wieder knapp an Masuoka dran. Jutta weiter zurück. Am vorletzten Tag: Le Patron, gierig nach Ehre und Sieg, startet unerlaubt vor Masuoka, lässt ihn von seinem Wasserträger José-Maria Servia blockieren, auf dass der Chef unbehindert den Gesamtsieg herausfahre. Masuoka, irrsinnig vor Zorn, versucht, abseits der Piste zu überholen, zerstört seine hintere Radaufhängung. Jutta fährt souverän.
    Schlesser, Sieges-Zigarren im Gepäck, braust ins Ziel. Mit hohem Vorsprung vor der letzten kurzen Etappe. Auch Kleinschmidt zieht an Masuoka vorbei. Mit ein paar Strafminuten für den Frühstart rechnet Le Patron und mit dem dritten Gesamtsieg in Folge. Ein Lehrstück kalkulierten Durchsetzungsvermögens. Glaubt er, und meint sich selbst. Später hieß es dann, man habe Schlesser im Rennzentrum noch zwei Gänge weiter brüllen hören, als er erfuhr, dass er für das Unsportlichste, was die Dakar je gesehen hatte, 60 Minuten Strafe bekam. Und so startete Jutta Kleinschmidt, des Patrons Ex, als Führende in die letzte Etappe. Der Rest ist Sand im Männergesicht. Und Rallyegeschichte.



    Kleinschmidt hat den Sieg nicht verdient", sagte Schlesser bald, "es steht ihr überhaupt nicht zu, auf dem Podium zu stehen." Sagte ihr fürs nächste Jahr den Kampf an. Klagte sie immer wieder bei der Rennleitung an. Vergebens. 2002 fuhr Jutta auf den zweiten Rang. Schlesser schaffte es seit der Niederlage nie wieder ins Ziel der Dakar. Schlesser, Le Patron, der seine Freundin Jutta vor die Tür setzte, als sie in ein besseres Auto stieg.

  • TOMMI MÄKINEN


    Tommi Mäkinen wurde am 26. Juni 1964 als einer von 4 Söhnen einer Bauernfamilie in Puuppola in der Nähe der Kreisstadt Jyväskylä in Finnland geboren. In dem Dorf, in dem er geboren wurde, lebt Mäkinen auch heute noch. Er verbrachte mal agesehen von seinen beruflich bedingten Ausflügen in die ganze Welt, sein ganzes Leben in diesen zurückgezogenen Verhältnissen.



    In Puuppola besuchte er die Schule und trat in die Fußstapfen seines Vaters in dem auch er Bauer werden wollte. Doch schon früh begann der junge Tommi sich auch für Technik zu interessieren. Er konnte Stunden damit verbringen mit den Brüdern und dem Vater am Traktor oder Motoren rum zu schrauben.
    Seine drei Brüder gehen dem elterlichen Gewerbe auch heute noch nach - Einer der Brüder betreibt seit Jahren sehr erfolgreich eine Firma, die Traktoren und Landtechnik vertreibt.



    Während Michael Schumacher mit Go-Karts begann, startete Tommis Rennsportkarriere witziger Weise auf einem Traktor. Die noch heute im Juniorenbereich sehr populären Traktorrennen in den finnischen Wäldern finden vorzugsweise in den Wintermonaten auf einem der zahlreichen zugefrohrenen Seen in Tommi Mäkinens Heimat statt. Es ist zwar ein sehr langer Weg vom ersten Renntraktor, der nach Vater Mäkinens Meinung eher ein getunter Rasenmäher war, bis zu seinen späteren Erfolgen in hochgezüchteten Rallycars, jedoch eröffneten diese Traktorrennen Mäkinen damals einen ersten Einstieg in die Motorsportlaufbahn. Im übrigen teilt er diesen Werdegang mit vielen anderen Rallyefahrern aus seiner Heimatnation.


    Als er 18 Jahre alt wird, 1982, wird er erstmals nationaler Champion im Traktorrennsport und kann diesen Erfolg 1985 wiederholen. In dieser Zeit werden erste Sponsoren und einflussreiche Leute der finnischen Rallyliga auf Tommi aufmerksam. In Finnland wird der Motorsport, und insbesondere der Rallyesport durch ein sehr ausgeklügeltes System der Nachwuchsförderung begünstigt. Junge Rallyepiloten gehen bei ihren erfolgreichen Landsmännern sozusagen in die Lehre, um wichtige Erfahrungen für eine spätere Karriere zu sammeln. Fachleute sind sich darüber einig, das dies die Ursache dafür ist, das kein anderes Land bisher so viele erfolgreiche Rennfahrer hervorbrachte wie Finnland.
    Schon früh kam Tommi Mäkinen auf diese Weise mit so gleichermaßen berühmten wie einflussreichen Rallye-Schwergewichten wie Juha Kankkunen oder Hanno Mikola zusammen, von denen er Wichtiges für die weitere Entwicklung als Rennfahrer lernen konnte.



    Das erste eigene Rallyeauto des später so erfolgreichen Finnen war im übrigen ein Ford Escort RS 2000, den er aus zweiter Hand kaufte.
    1985 – dem ersten Jahr in der finnischen Rallyemeisterschaft fiel die Ausbeute eher mager aus. Tommi fuhr noch zu unbeherrscht und fiel durch Unfälle oder technische Defekte am Auto oft aus. Der Vater versenkte derart viel Geld in Tommis Rallyeeinsätzen, das der Junge seinen Durchbruch entweder in den kommenden beiden Jahren schaffen musste, oder Familie Mäkinen wäre pleite gewesen.



    1986 nahm Tommi landesweit an nicht weniger als 20 Rallyeläufen teil. Die Erfolgsquote war eher durchschnittlich. Noch immer begleiteten ihn viele Ausfälle, jedoch sagt er noch heute von diesem Jahr, das er dort entscheidende Erfahrungen sammeln konnte, weil er an sehr unterschiedlichen Rallyes teilgenommen hat. Ein Jahr später startete Tommi Mäkinen mit Hilfe von Sponsoren erstmals bei einem Weltmeisterschaftslauf – der 1000 Seen Rallye , die heute wie damals fast schon an der Haustür des Mäkinen-Grundstücks vorbeiführt. Er kam bei dieser Rallye zwar nicht an, konnte jedoch Sponsoren für eine weitere Saison überzeugen. Deren Geduld belohnte er 1988 mit dem Titelsieg der finnischen Gruppe N – Meisterschaft.
    1990 bekam Mäkinen mit Seppo Harjanne einen sehr erfolgreichen Co-Piloten, der 1985 zusammen mit Timo Salonen bereits die Rallye Weltmeisterschaft gewonnen hatte. Durch den Einstieg von Seppo Harjanne ins „Familien-Unternehmen“ Mäkinen sollte der junge Tommi nun seine „Endausbildung“ bekommen.
    Zusammen nahm das neue Fahrergespann an fünf Runden der Rally Weltmeisterschaft teil, wovon sie 3 Läufe als Sieger der Gruppe- N Wertung abschließen konnten, was zugleich den 3. Rang in der Gruppe N – WM bedeutete.
    1991 belegte er beim Weltmeisterschaftslauf in Finnland einen starken 6. Gesamtrang und war zugleich bester Privatfahrer der Rallye. Bereits ein Jahr später gelangen ihm erste Wertungsbestzeiten bei der Heimatrallye. Inzwischen fuhr Mäkinen mit Unterstützung von Nissan bei einigen Weltmeisterschaftsläufen regelmäßig mit. 1993 belegte er bei den WM-Läufen in Schweden und Finnland jeweils einen starken 4.Gesamtrang und wurde bei seiner ersten Rallye in Griechenland gleich Sechster. Zur Saisonhälfte 1994 wechselte er erstmals in ein Werks- team und fuhr ab sofort WM-Läufe für Ford-Motorsport. Bei seiner Heimatrallye 1994 in Finnland bekam er sogar den Vorzug gegenüber Ford-Stammpilot Miki Biasion und wurde von Ford eingesetzt. Er gewann diese Rallye, was zugleich sein erster Sieg in der Königsklasse des Rallyesports bedeutete.
    Zu dieser Zeit schickte sich Mitsubishi Motors an, sich mit einem Werksengagement in der Rallye Weltmeisterschaft zu beteiligen. 1993 nahm man sporadisch an einigen WM-Läufen teil um die Konkurrenzfähigkeit des Werksautos – ein Lancer Evo Grp. A – zu testen. Da man sich bei diesen Testeinsätzen gut geschlagen hatte, folgte 1994 eine komplette Saison in der Rallye-WM. Zur Mitte des Jahres wurde der neue Lancer Evo II eingesetzt, der regelmäßig mit in der Spitzengruppe der internationalen Rallys zu finden war. So beschloss man eine Fortsetzung der Teilnahme in der höchsten Rallye- Klasse für weitere Jahre. Jedoch fiel mit Arnim Schwarz einer der beiden Fahrer für die Saison 1995 aus.
    Der Chef des Mitsubishi – Ralliart – Teams, Andrew Cowan, beobachtete damals schon seit geraumer Zeit einen jungen finnischen Fahrer, der mit vergleichsweise minderwertigem Material und spektakulärem Fahrstil der Werkskonkurrenz regelmäßig in die „Parade“ fuhr : Tommi Mäkinen !
    Für 1995 gelang es Cowan den Finnen ins Mitsubishi – Team zu holen, wo er den bisherigen Nr. – 1 Fahrer Kenneth Errikson schon kurz später zeitenmäßig oft hinter sich ließ und konstant in der Spitzengruppe der Rallyefahrer auftauchte.
    Noch im gleichen Jahr konnte Tommi Mäkinen mit der neuen Evolutionsstufe ( Evo III ) des Mitsubishi Lancer seinen Vorjahreserfolg bei der Rallyeweltmeisterschaft in Finnland wiederholen. Spätestens jetzt stand Mäkinen auf der Wunschliste des einen oder anderen Teams, doch Andrew Cowan wollte seinen neuen „Rohdiamanten“ nicht einfach so ziehen lassen. Es gelang ihm Tommi Mäkinen bei Mitsubishi zu halten. Und dieses erneuerte Bündnis trug Früchte : 1996 errang Mäkinen im Mitsubishi mit Siegen in Schweden, Argentinien, Finnland, Kenia und Australien seinen ersten Weltmeistertitel und legte damit den Grundstein zu einer bis heute unerreichten Siegesserie in der Rallyeweltmeisterschaft. In den Jahren von 1996 bis 1999 konnte Tommi Mäkinen zusammen mit Mitsubishi 4 mal in Folge Weltmeister werden. Im Jahre 2000 und 2001 verfehlte man die WM-Krone nur knapp. Zusammen mit dem neuen Teamkollegen Richard Burns, gelang 1998 sogar der Sieg in der Herstellerwertung, was einem 5. Titelerfolg gleich kommt.



    Auch der Wechsel des Beifahrers – Seppo Harjanne hörte Ende der Saison 1997 beim zweiten Titelsieg auf – konnte den schnellen Finnen nicht stoppen. Mit Risto Mannisenmaki nahm erneut ein finnischer Landsmann in Mäkinens Cockpit Platz, mit dem er zwei weitere Male den Titel verteidigte und lange Zeit als unschlagbares Team galt. Nach seinem dritten Titelerfolg bekam der für seine stets spektakuläre Fahrweise bei den Rallyefans sehr beliebte Tommi Mäkinen den Spitznamen „Big Mäk“ verliehen. Die Fans liebten diesen verrückten Finnen, der taktisches Fahren nicht kannte. Bei Mäkinen hieß es stets : „Volle Pulle !“ Dieser materialmordenden Fahrweise sind dann wohl auch einige seiner doch recht heftigen Unfälle anzulasten. Doch Mäkinen schien stets mehrere Schutzengel auf der nichtvorhandenen Rücksitzbank sitzen zu haben. Bei keinem seiner heftigen Abflüge wurde Mäkinen schwer verletzt. Erst als bei einem erneut schweren Unfall bei der Rallye San Remo 2001 sein Beifahrer und Freund Risto Mannisenmaki so schwer verletzt wurde, das er nicht wieder in den aktiven Rallyesport zurückkehren konnte, kamen bei Mäkinen Zweifel an seinem makellosen Ruf als „Unantastbarer“ auf. Die Verletzung des Freundes nagte schwer an Tommi Mäkinens Psyche.
    Im Wissen seinen Erfolgshöhepunkt überschritten zu haben, zog sich Mäkinen Ende 2003 aus der Rallye Weltmeisterschaft zurück.



    Mäkinen nahm an 117 Weltmeisterschaftsläufen teil und konnte 25 davon gewinnen. Nach Carlos Sainz ( 27 ) und Colin McRae ( 26 ) ist Mäkinen der Dritterfolgreichste Rallyefahrer aller Zeiten. 23 seiner 25 WM-Erfolge gelangen ihm und feierte er zusammen mit Mitsubishi – Ralliart. 5 mal wurden Mäkinen & Mitsubishi zusammen Rallye Weltmeister, davon 4 Fahrer- & 1 Hersteller-Titel. Von 1996 - 1999 war die Paarung Mäkinen-Mitsubishi das Maß der Dinge in der Weltmeisterschaft und glänzte mit einer Dominanz, die selten zuvor ein Hersteller mit einem Vertragsfahrer erreichen konnte.

  • HERMANN GASSNER


    Der Bayer ist kein Mann der großen Worte. Beim DM-Finale 2003 rund um Straubing, gewinnt er fast erwart- ungsgemäß den deutschen Meistertitel – und doch verbirgt sich dahinter eine kleine Sensation.
    Nach seinem ersten Titelgewinn 1995 ist Hermann Gaßner 2003 erneut Deutscher Rallyemeister geworden.



    Perönliche Daten zu Hermann Gaßner :


    Geburtsdatum : 08.06.1959
    Geburtsort : Bad Reichenhall (D)
    Wohnort : Surheim (D)
    Familienstand : verheiratet
    Kinder : 2
    Erlernter Beruf : Kfz-Meister
    Hobbies : Skifahren
    Motorsport seit : 1979

    Er bleibt sich treu: Unauffällig, fast unscheinbar, nur mit seinem ruhigen Lächeln genoß Hermann Gaßner beim Saisonfinale 2003 den zweiten Titelerfolg als Deutscher Rallye-Meister. Dabei war der Triumph bis kurz vor der Zielüberquerung alles andere als in trockenen Tüchern. Als Pilot eines seriennahen Gruppe N Autos kämpft der Mitsubishi-Fahrer nicht in der gleichen Liga wie die weitaus hochrangigeren Gruppe A - und WRC - Modelle um Gesamtsiege in der Deutschen Rallye-Meisterschaft. Selbst das allerdings ist ihm gelungen – bei der Saarland-Rallye 2003 stand er ganz oben auf dem Treppchen.



    Durch den Umstand, mit einem fast serienmäßigen Modell gegen nominell weitaus stärkere Spezialkonstruktionen antreten zu müssen, musste Gaßner die für ihn nachteilhafte Arithmetik des Punktesystems in Kauf nehmen. Hatte er 1995 noch die gleichen Chancen wie alle anderen Teilnehmer, die jeweils nur in ihrer Klasse punkteten, so gilt inzwischen ein System, das auch Gesamtplatzierungen in Betracht zieht. Stärkere Fahrzeuge, die um den Gesamtsieg kämpfen, sammeln also bei Spitzen-Ergebnissen mehr Punkte.
    Eine Chance auf den Meisterschaftstitel eröffnete sich dem Mitsubishi-Piloten erst durch die Ausfälle von Matthias Kahle. Zwei Mal ging der Skoda-Werkspilot – Dauersieger im Octavia WRC – leer aus. Die Technik ließ ihn bei der Oberland-Rallye und der Saarland-Rallye im Stich. Daraus freilich zu schlussfolgern, der Titel sei Gaßner in den Schoß gelegt worden, wäre falsch. Im Gegenteil: Bis zur letzten Wertungsprüfung der Saison 2003 musste der neue Meister kämpfen – und rechnen. Mit Olaf Dobberkau etwa erwuchs dem Titelkandidaten vor allem in der zweiten Saisonhälfte ein starker Gegner, der ihn beim Heimspiel sogar schlug. Ironie am Rande: Dobberkau steuert Gaßners ehemaligen Mitsubishi. Als Dobberkau in der drittletzten Prüfung der 3-Städte-Rallye dem Vorbesitzer seines Autos die Führung in der Gruppe N entriss, waren Rechenkünste angesagt. Alleine sieben Punkte verlor Gaßner durch den heißen Ritt seines Markenkollegen. Mit sieben Zählern Vorsprung vor Matthias Kahle freilich reichte es trotzdem noch zum Titel.



    Längst ist Hermann Gaßner nicht mehr nur ein regelmäßiger Starter in der Rallye-DM, sondern eine der tragenden Säulen der Meisterschaft. Seit 1988, als er mit dem legendären Mitsubishi Starion noch zu den Exoten im Feld zählte, hat sich der gebürtige Bad Reichenhaller zu einem Multitalent entwickelt. Aus der technischen Kompetenz, seine Einsatzfahrzeuge stets in Eigenregie aufzubauen, schlägt er längst auch berufliches Kapital. Gaßner Motorsport, 1992 gegründet, bereitet Rallye-Autos im Kundenauftrag vor. Damit hat sich der Rallyefahrer ein wichtiges wirtschaftliches Standbein geschaffen. Und diese Fachkompetenz ist sehr gefragt unter jungen aufstrebenden Teams der deutschen Rallyeszene.
    Wer in Deutschland mit einem Mitsubishi an Rallyes teilnehmen will sollte Hermann Gaßners Rallyeschmiede kennen. Nicht selten kommt es vor, das an ein und demselben Wochenende gleich ein Dutzend Mitsubishi aus Gaßners Rennstall an verschiedenen Rallyeveranstaltungen teilnehmen. Im Fahrerlager ist Hermann Gaßners Fuhrpark oft einer der größten und damit nicht selten auch zentraler Anlaufpunkt für Fans und Medien. Sogar der eine oder andere Markenkollege "verirrt" sich hin und wieder zu Gaßners Abteilung. Nicht etwa um zu spionieren, sondern um sich Rat beim Routinier und seinen Mannen zu holen.
    Seit ende 2005 nun hat Gassner als erfolgreichster Deutscher Mitsubishi-Pilot zudem auch das Geschäft der liquidierten Ralliart Germany übernommen und avancierte damit zur ersten Adresse für Mitsubishi Motorsport in Deutschland.


    Extreme Kontinuität und starke Teamleistungen zählen zu den Stärken der Mannschaft aus Bayern. Jahrelange treue Partner und Sponsoren, eine akribische Vorbereitung mit extrem geringer Fehlerquote und zu- verlässige Mitarbeiter, zu denen natürlich auch Stamm-Beifahrer Siggi Schrankl zählt, prägen die Auftritte des Teams. Für den gelungenen Auftritt vor der Presse , im Internet und in den Medien sorgt seit Jahren die gute Seele des Teams : Gaßners PR-Frau Karin Thannhäuser, die an der Seite des Chef´s bisweilen auch schon selbst als Copilotin überzeugen konnte und mit Hermann Gaßner vor allem in Österreich ein erfolgreiches Fahrergespann bildet.



    Hermann Gaßner, mit deutlich über 40 Jahren längst dem Nachwuchsalter entwachsen, dürfte der deutschen Drifter-Szene auch in Zukunft erhalten bleiben. „Eigentlich wäre es jetzt auf dem Höhepunkt der Karriere am schönsten, damit aufzuhören“, sinnierte der zweifache Familienvater aus Surheim nach seinem zweiten Titelerfolg, der neben Motorsport auch Schwimmen und Radfahren zu seinen Hobbys zählt. „Aber meine Liebe zum Rallyesport ist einfach zu groß.“
    Seit nunmehr fast 20 Jahren ist Hermann Gassner fester Bestandteil der deutschen Rallyemeisterschaft. Und ein weiterer Rekord muß hier erwähnt werden: Zusammen mit Stamm-Beifahrer Siggi Schrankl belegte er in den letzten 10 Jahren der DRM stets einen der ersten 3 Meisterschaftsränge am Jahresende. Und wie schon erwähnt krönen die beiden ihre gemeinsame Copit-Laufbahn mit zwei deutschen Titelerfolgen.


    HERMANN GASSNER´s ERFOLGSBILANZ

    2005 - Vizemeister der deutschen Meisterschaft ( Mitsubishi )
    2004 - 3. Gesamtrang Rallye-DM (Mitsubishi)
    2003 - Deutscher Rallyemeister (Mitsubishi)
    2002 - 2. Platz Rallye-DM (Mitsubishi)
    1. Platz Gruppe N-ÖM (Mitsubishi)
    2001 - 2. Platz Rallye-DM (Proton)
    2000 - 3. Platz Rallye-DM
    1. Gruppe N Rallye-ÖM (Proton)
    1999 - 3. Platz Rallye-DM (Proton)
    1998 - 3. Platz Rallye-DM (Proton)
    1997 - 3. Platz Rallye-DM (Mitsubishi)
    1996 - 2. Platz Rallye-DM (Mitsubishi)
    1995 - Deutscher Meister (Mitsubishi)
    1994 - 1. Platz Gruppe N in der Rallye-DM (Mitsubishi)
    1993 - 3. Platz Gruppe N in der Rallye-DM(Mitsubishi)
    1992 - 5. Platz Gesamt und 1. Platz Gruppe N in der Rallye-DM (Mitsubishi)
    1991 - 3. Platz Gruppe N in der Rallye-DM (Mitsubishi)
    1988 - Rallye-DM (Mitsubishi)


    Hinzu kommen zahlreiche Siege in der österreichischen Meisterschaft wo er von 2000-2002 Seriensieger und Staatsmeister der Gruppe N wurde.
    Die Liste würde endlos werden, wenn wir zudem alle Siege im MITROPA-Cup sowie bei deutschen Challenge-Rallyes hier erwähnen wollten.


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