So teuer wird die Verkehrswende

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  • Umverteilung von Arm nach Grün

    So teuer wäre die "Verkehrswende" für Millionen Autofahrer


    Das "Dieselprivileg" abschaffen, aber gleichzeitig mit "Innovationsprämien" ohnehin schon Wohlhabende fördern? Diverse Öko-NGOs breiten für die Koalitionsverhandlungen ihr Wunschprogramm aus - zu Lasten von Millionen Autofahrern.

    Die deutschen Benzin- und Dieselpreise erreichen Rekordhöhen. Während die aktuelle Spitze vor allem einem starken Nachfrage-Schub nach einer Phase eingerosteter Wirtschaft im Lockdown geschuldet ist, ist das Grundproblem der Preisexplosion an der Zapfsäule der Staat: Er bürdet Autofahrern

    eine Rekord-Steuerlast auf. An der Zentrale des Bundesverbands mittelständischer Mineralölunternehmen e. V. (Uniti) in Berlin wird das anschaulich - mit einer Spritpreis-Tafel, die die Preise ohne Steuern anzeigt:

    • Für den Liter Diesel müssten Autofahrer aktuell eigentlich nur 70 Cent pro Liter hinlegen.
    • Der Liter Super E10 würde sogar nur 65 Cent pro Liter kosten.

    Was hinter dem "Dieselprivileg" steckt

    Mit anderen Worten: Der Staat greift beim Tanken das meiste ab - und hat das seit Anfang des Jahres mit der mittlerweile dritten CO2-basierten Steuer für Autofahrer

    (nach Ökosteuer und Kfz-Steuer) noch aufgestockt. Die weitgehend einheitliche Lesart der Politik: Für den Klimaschutz sei das alles unabdingbar. In Talkshow wird immer wieder von der Abschaffung des "Dieselprivilegs" gesprochen. Allerdings werden dabei zwei Aspekte außer Acht gelassen:


    Das Privileg besteht erstens darin, dass der Fiskus Dieselkraftstoff schlicht weniger hoch besteuert als Benzin. Zweitens wurde der Diesel vor Jahren aus genau einem Grund niedriger besteuert: Weil Diesel-PKW sparsamer

    sind als Benziner und damit weniger CO2 produzieren. Das gleiche Argument, mit dem man den Diesel einst gefördert hat - Klimaschutz - wird also nun gegen ihn verwendet. Das ist mindestens inkonsequent. Beim Elektroauto dagegen, dessen angebliche Emissionsfreiheit auf der Tatsache beruht, dass man die Emissionen der Stromerzeugung ignoriert , spricht die Politik nicht etwa von "Stromer-Privileg", sondern von "Innovationsprämie". Dabei kosten diese Prämie und die zahlreichen Steuervorteile für Elektroauto-Fahrer den Steuerzahler pro Fahrzeug im Lauf des Betriebs bis zu 20.000 Euro, wie eine Studie der Deutschen Bank berechnet hat . Letztlich werden also Kosten lediglich umverteilt.

    Allenthalben könnte man den Eindruck gewinnen, Deutschland hat seine Klimaziele gerissen. Dabei hat das Land 2020 seine Selbstverpflichtung übererfüllt. Nach einer Schätzung des Umweltbundesamtes waren es nicht 40 Prozent, wie in der Selbstverpflichtung festgelegt, sondern rund 3 Prozent mehr, auch wenn ein Teil der Reduktionen auf den Lockdown zurückzuführen sein kann. Bleiben also nur 12 Prozent bis zu den von der EU-Kommission ausgegebenen 55.Allein 2019 hat Deutschland seine CO2-Emissionen bereits um mehr als fünf Prozent reduziert und so 35 Prozent erreicht. Experten führen das auf den Emissionshandel im Energiesektor zurück. Trotz des Erfolgs setzen Klimaschützer stattdessen auf Verbote, Quoten und Steuererhöhungen - und man suggeriert, als ob noch 55 Prozent einzusparen seien statt der realen 15-20. Der "Vierjahresplan der Demokratie" Etwas spitz formuliert könnte man sagen, Koalitionsverträge sind die Vierjahrespläne der Demokratie. Nach dem Beschluss folgt nur noch die Abarbeitung. Und Koalitionsausschüsse funktionieren wie die zentrale Plankommission in der Zentralverwaltungswirtschaft: Eine flexible Reaktion auf die sich immer schneller veränderte Wirklichkeit ist eigentlich nicht vorgesehen. Mindestens für die nächsten vier Jahre wird der mögliche technologische Fortschritt ausgeblendet, Innovationen werden ignoriert. Deshalb entbrennt jetzt der Druck der NGOs auf die Verhandlungskomissionen. Und die Grünen unternahmen sogar den auf den ersten Blick irritierenden Schritt, die ihnen wohlgesonnenen NGOs in einem Brief um Unterstützung zu bitten: Sie sollen Druck aufbauen auf FDP und SPD.

    Grüne rufen NGOs um Hilfe

    Insgesamt haben die Ampel-Unterhändler alleine in dieser Woche gleich vier Studien und Paper in ihren elektronischen Postfächer vorgefunden, die Grüne und SPD mit schlagkräftigen Argumenten versorgen sollen: Ein Statement des Umweltbundesamtes, das über 67 Milliarden Euro Subventionen einsparen will, die es als klimaschädlich bezeichnet. Damit eilt die Behörde, die eigentlich primär für die Durchsetzung von Umweltvorschriften zuständig ist, den Verhandlern der Grünen zur Hilfe und reizt seinen Auftrag zur Politikberatung so stark aus, dass die Interessenlage einer eigentlich neutralitätsgebundenen Behörde hier etwas in Schieflage gerät.

    Die Forderungen der anderen drei unterscheiden sich im Detail. Der Bürgerrat Klima, die europäische Pressure Group Transportation & Environment und die Klima Allianz Deutschland wollen auch dem “Dienstwagenprivileg” und dem “Dieselprivileg” an den Kragen.

    Alle NGOs haben aber offenbar erkannt, dass die Energiepreisexplosion in diesem Herbst die soziale Akzeptanz der Energie- und Verkehrswende gefährdet. Schon Bürger mit mittleren Einkommen haben Schwierigkeiten, Sprit, Heizung und Strom zu bezahlen, wenn sie kein Eigenheim haben, auf dessen Dach sie ein paar Solar-Panels montieren können, um von der “Erneuerbare Energie-Gesetz-Umlage” (EEG) zu profitieren.

    Dennoch ist klar: Wenn die Ampelkoalition den Vorschlägen der NGOs folgt, wird es für Autofahrer - und nicht nur für die - zu einer historischen Verteuerung der Mobilität kommen. Eine Übersicht über die Vorschläge.

    1. Bürgerrat Klima will Verbrennerverbot bis 2027

    Der Bürgerrat Klima, 160 zufällig ausgewählte Bürger, ließ sich gleich 80 Forderungen einfallen: Bis 2040 soll die Energieversorgung aus 90 Prozent regenerativen Energien gedeckt sein. Dazu betreffen 20 Forderungen den Verkehr. Das einzig Neue ist das Verbot von Neuzulassungen von Verbrennungsmotoren bis 2027 und mit Planquoten bis 2030, die gewisse Ausnahmen zulassen. Ansonsten geht es um Tempolimit 30 km/h innerorts, 80 auf Landstraßen und 120 auf Autobahnen, Vermeidung von Inlandsflügen, Streichung des sogenannten Dienstwagenprivilegs, Förderung von Elektroautos, Ladeinfrastruktur, E-Bikes, ÖPNV und Schienenverkehr. Bis 2024 sollen 80 Prozent der Beschäftigten “nicht mehr mit einem klimaschädlichen Fahrzeug zur Arbeit kommen.” Bezahlen sollen das die Arbeitgeber. 70 Prozent der verfügbaren Mittel sollen in den Ausbau der Bahn gesteckt werden und nicht in den Straßenbau. Solange die Privilegierung des Elektroautos nicht infrage gestellt wird, will man zum Übergang immerhin synthetische Kraftstoffe zulassen.

    2. Umweltbundesamt: Subventionen umverteilen

    Zu den "klimaschädlichen Subventionen" zählt das Umweltbundesamt (UBA)unter anderem den ermäßigten Mehrwertsteuersatz für Fleisch. Auf den Verkehr entfallen nach der Schätzung, die sich auf 2018 bezieht, 30,8 Mrd. Euro. Auch das UBA nennt hier unter anderem PKW- und Agrardiesel (8,2 Mrd. Euro), die private Nutzung von Dienstwagen (mindestens 3,1 Mrd. Euro) und die Pendlerpauschale (6 Mrd. Euro). Aber auch die Subventionen von Biokraftstoffen in Höhe von fast einer Mrd Euro sieht das UBA als klimaschädlich an.

    3. Klima-Allianz: "Sozial-ökologische Evolution"

    140 Mitglieder hat die Organisation, darunter den Bund der Deutschen katholischen Jugend, diverse Kirchen, den Deutschen Kulturrat, den Zukunftsrat Hamburg oder das Institut für Ökonomie und Ökumene “Südwind”. Die Deutsche Umwelthilfe, German Watch, German Zero, der Global Marshall Plan oder der Global Nature Fund sind auch dabei. Insgesamt erreicht die Klimaallianz nach eigenen Angaben 25 Millionen Menschen. Ob die dieselbe Meinung vertreten, sei einmal dahingestellt.

    Natürlich fordert die Klima-Allianz die “Abschaffung des Dienstwagenprivilegs”, “da es vor allem Pkw mit emissionsstarken Motoren fördert. Zudem profitieren überwiegend Männer mit überdurchschnittlichem Einkommen davon", heißt es in der Begründung. Die Entfernungspauschale soll umgebaut werden, denn “von ihr profitieren vor allem Haushalte mit überdurchschnittlichem Einkommen und langen Pendelwegen in suburbanen Räumen.”

    Dazu wird ein attraktives “ÖPNV-Angebot in Stadt und Land” gefordert, das Tempolimit in der Stadt, auf der Landstraße und Autobahn gehört genauso zum guten Ton wie die Forderung nach einem zeitnahen “Zulassungsstopp für den Verbrennungsmotor” bei deutlicher Reduzierung des PKW-Verkehrs. Der Import der Rohstoffe “muss verpflichtend an menschenrechtliche, soziale und umweltbezogene Vorgaben geknüpft werden. Zusätzlich muss die Sammel- und Recyclingquote für Batteriestoffe deutlich erhöht werden.”

    Zu den wohlhabenden Organisationen gehört der Club übrigens nicht. 841.758 Euro nimmt der Verein ein. Davon stammt rund die Hälfte (die Quellen werden nur in einem Diagramm dargestellt) von der European Climate Foundation, rund ein Achtel schießt die Stiftung Mercator zu, die wiederum auch die European Climate Foundation bezuschusst. Ungefähr ein weiteres Achtel hat das Bundesministerium für Umwelt eingezahlt.

    Wie der Steuerzahler grüne NGOs finanziert

    Überhaupt ist es interessant, einmal die Geldflüsse hinter all den Allianzen zu verfolgen. Eine der zitierten Organisationen, die auch auf der Pressekonferenz als Mitglied zu Wort kam, ist Germanwatch. Als Finanziers treten hier auch die Stiftung Mercator und die - man ahnt es schon - “European Climate Foundation” mit jeweils ca. 250.000 Euro auf den Plan. Das ist aber nichts gegen die 3,1 Mio Euro, mit denen die öffentliche Hand die Lobbyarbeit finanziert, 1,57 Mio kommen vom Bundesministerium für technische Zusammenarbeit, 187.000 Euro aus dem Etat des Bundesforschungsministeriums, fast eine Million vom Bundesministerium für Umwelt. Selbst das Bundeskanzleramt ist mit 82.000 Euro dabei.

    "Man muss weg vom privaten PKW"

    Da hat man offenbar genug Kleingeld in der Portokasse , um gemeinsam mit BUND, Campact, Greenpeace, der Deutschen Umwelthilfe und anderen Organisationen ganzseitige Zeitungsanzeigen zu schalten, um auf die Verhandlungsführer der Ampel ausreichend Druck auszuüben. Und man braucht auch keinen Brandbrief aus der Grünen-Parteizentrale. Je drastischer die Klimakatastrophe ausgemalt wird, desto höher ist die Bereitschaft der kommenden Bundesregierung, die Zuschüsse zu erhöhen.

    Lutz Weischer, Leiter des Berliner Germanwatch-Büros, fordert in der Pressemitteilung der Klima-Allianz den Kohleausstieg bis 2030, einen CO2-Mindestpreis und eine “Investitionsoffensive für den öffentlichen Verkehr”. In seinem Statement wird er live deutlicher: Die “Jahre des Stillstands” müssten ein Ende haben und man müsse “weg vom privaten PKW”.

    4. Transport & Environment (T&E): Vierjahresplan mit Strafsteuern

    Auch diese Organisation bekommt mehr als eine Million Euro von der European Climate Foundation, die Europäische Kommission zahlte 2020 bis zu einer Million Euro, bis zu 100.000 kamen von Germanwatch und dem Bundesumweltministerium. Insgesamt hat T&E Einnahmen in Höhe von 7 Millionen Euro in 2020.

    T&E hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, mit dem durch Änderung der Besteuerung von Dienstwagen 43 Mrd. Euro Steuern mehr eingenommen werden sollen: Durch eine Halbierung der steuerlichen Abschreibungen und Verdreifachung der 1-Prozent-Regel auf die Einkommensteuer, wenn der Dienstwagen auch privat genutzt werden darf.

    40.000 Euro Zulassungssteuer, 2,50 Euro fürs Benzin

    Schon zu Beginn der Koalitionsverhandlungen hatte T&E vom Prognos-Institut einen Vierjahresplan in Auftrag gegeben, der zwei unterschiedliche Szenarien berücksichtigt. Eine Erhöhung des CO2-Preises oder ein Maßnahmenpaket. “Die neue Regierung wird auch eine neue Zulassungssteuer und emissionsfreie Zonen in Städten einführen müssen, die Kfz-Steuer reformieren und umfangreich in den Schienenverkehr und öffentlichen Nahverkehr investieren müssen, um einerseits die Nachfrage nach Verbrennern und andererseits generell den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren” so T&E. Andernfalls müsse der CO2-Preis auf 450 Euro pro Tonne steigen, der für sozial Schwache unbezahlbar wäre. Bis 2030 würde der Spritpreis auf 2,50 Euro steigen. Durch die Zulassungssteuer würden bis zu 40.000 Euro pro Auto fällig.

    PKW-Verkehr soll weg - um jeden Preis

    Immer radikaler werden die Forderungen - und es wird dabei immer deutlicher, dass es bei der "Verkehrswende" um viel mehr geht als um die Reduzierung von Emissionen: Es geht BUND, Umwelthilfe, Umweltbundesamt und Co. um den großen Generalangriff auf das Auto als Form der individuellen Mobilität. Die soll um jeden Preis zurückgedrängt werden - entweder durch Verbote oder durch eine staatlich erzwungene Kostenexplosion.

    Dabei laufen viele Argumente der NGOs ins Leere, wenn man sich die Fakten anschaut. Ein paar Beispiele:


    • Die Pendlerpauschale ist bereits ökologisch formuliert. Denn mit ihr wird nur die Distanz zwischen Wohnort und Arbeitsplatz vergütet, unabhängig von dem Verkehrsmittel, mit dem man unterwegs ist. Wer mit dem Fahrrad oder der Bahn fährt, bekommt denselben Betrag wie der Autofahrer. Auch jedes Mitglied einer Fahrgemeinschaft kann alleine die Pendlerpauschale auf seine Einkommensteuer anrechnen.
    • Wer zu Zeiten des Berufsverkehrs mit Bus und Bahn unterwegs ist, weiß, dass der ÖPNV zusätzliche Kapazitäten gar nicht mehr aufnehmen kann. Auf vielen Strecken ist der ohnehin überlastet. Auf der Strecke Falkensee-Berlin etwa besteht für die Regionalbahn nur eine einspurige Strecke, die vollständig überlastet ist. Es geht hier nicht nur um neue Züge, sondern um einen massiven Ausbau des Schienensystems. Der dauert aber mit den nötigen Planungen Jahre bis Jahrzehnte.
    • Die geforderte Abschaffung des privaten PKW-Verkehrs würde auch die Landbevölkerung massiv belasten, die schon seit Jahrzehnten “auf dem Dorf” lebt und weite Strecken mit dem Auto zurücklegen muss, weil der öffentliche Nahverkehr nicht umsonst Nahverkehr heißt und hauptsächlich in Ballungsgebieten effizient funktioniert. Ein leerer Linienbus mit 5 Fahrgästen ist auch nicht klimaschonender als eine entsprechende Anzahl von PKW.
    • Das Dieselprivileg ist wie erwähnt eigentlich keins. Weil Diesel-PKW weniger Kraftstoff verbrauchen und weniger CO2 ausstoßen als Benziner, sollte ein Anreiz geschaffen werden, dass Vielfahrer auf einen entsprechenden, früher weniger leistungsfähigen Antrieb umsteigen. Deshalb wurde die Kfz-Steuer für Dieselmotoren erhöht und die damalige Mineralölsteuer niedriger gehalten. Die ist auch für LKW und Transporter so gestaltet, damit der Gütertransport sich nicht über Gebühr verteuert. Und der ist in einer arbeitsteiligen Wirtschaft dringend erforderlich.
    • Die private Dienstwagennutzung wird schon heute besteuert. Und zwar mit einem Prozent des Listenpreises. Sie ist Teil der Einkommensteuer. Denn es handelt sich um einen geldwerten Vorteil und einen Bestandteil des Einkommens. Wenn der Dienstwagen also abgeschafft wird, wird das Einkommen des Mitarbeiters entsprechend erhöht. Und der Mitarbeiter kassiert die Pendlerpauschale und reicht seine Fahrt- und Reisekosten beim Arbeitgeber ein. Die Pendlerpauschale reduziert das Steueraufkommen direkt, die Erhöhung der Einkommen und die Übernahme der Fahrt- und Reisekosten den Gewinn des Unternehmens und damit seine Steuerpflicht. Hinzu kommt, dass die mit dem Dienstwagen gemachten Fahrten ja nicht entfallen, nur weil man das Auto privat fährt. Die angegebenen Ersparnisse an CO2 und Steuern sind also illusorisch hoch. Transport & Environment nennt 43 Mrd Euro Einsparpotential, das Bundesumweltministerium drei.

    Verkehrsexperte : "Giftschrank des Interventionismus"

    Der Volkswirt und Verkehrswissenschaftler Prof. Dr. Alexander Eisenkopf von der Zeppelin Universität Friedrichshafen und wissenschaftlicher Beirat des deutschen Instituts für vernetzte Mobilität und Technologieoffenheit (DIMT) hält die Festlegung auf sektorale Ziele für reine Planwirtschaft: “Dabei wird das Verkehrswachstum bis 2030 ignoriert”. Er sieht einen Griff in den "Giftschrank des Interventionismus": "Niemand kommt offenbar auf die Idee, dass ein generell wirkendes, marktwirtschaftliches Instrument wie der Emissionshandel dieser kleinteiligen, strangulierenden Regulierung überlegen sein könnte", so Eisenkopf. Das DIMT nimmt eine Gegenposition ein, ist in diesem Fall aber auch als Lobby tätig - vor allem für den Einsatz synthetischer Krafstoffe als Ergänzung zur Emobiltät.

    Der Verkehrsexperte hält auch die Berechnungen der grünen NGOs dennoch für fehlerhaft. “Dass dieses Ergebnis mit der Realität nichts zu tun hat, zeigt schon eine der wenigen offengelegten Annahmen des CO2-Szenarios. Eine Preiselastizität von -0,15 dürfte die Reaktionen der Pkw-Nutzer massiv unterschätzen. Mit einer stärkeren Reaktion würden aber die Fahrleistungen von Pkw (und Lkw) noch sehr viel stärker als angenommen zurückgehen und zeigen, welche gravierenden Auswirkungen auf die Mobilität ein derart restriktive Politik hat.”

    Infrastrukturkosten "nicht eingepreist"

    Auch Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie, ebenfalls ein Verfechte synthetischer Kraftstoffe, sieht das ähnlich. ”Weitere Stromverbraucher werden lange überwiegend fossil im Netz bedient werden und müssen zu deutlich höheren CO2-Kosten als der bisherige Strommix erzeugt werden. Stromspeicher können lange für lange Zeit zu einem moderaten Anteil die zusätzlichen Leistungsbedarfe beisteuern, werden wichtig werden, jedoch lösen sie das Problem nur in Teilen. Die Infrastrukturkosten sowie die Risiken der ausgeprägten Elektrifizierungsstrategie sind nicht befriedigend in die Analysen eingepreist und ganzheitliche Lebenszyklusanalysen sind nicht umfassend bilanziert.” Sein Alternativvorschlag: Statt allein auf die E-Mobilität zu setzen, würde eine schnelle Beimischung synthetischer Kraftstoffe bei allen Fahrzeugen die CO2-Emissionen um 25 Prozent senken.

    Bündnis für E-Fuels wächst

    Der Ruf nach der Einführung synthetischer Kraftstoffe als Ergänzung zur Emobilität wird auch bei den aktuellen Klima-Verhandlungen in Glasgow heiß diskutiert. Neben Autoherstellern wie Porsche hat sich zuletzt auch Deutschlands größter Autoclub ADAC für den Einsatz ausgeprochen. Dabei geht es zum einen um den Einsatz in Neufahrzeugen, zum anderen aber auch in der Bestandsflotte. Denn auch wenn die von mehreren Ländern angepeilten Verbrenner-Verbote kommen, fahren Millionen Benzin- und Dieselfahrzeuge ja noch Jahrzehnte weiter.

    Focus-Online-Auto