Versuchskaninchen und Beta-Tester ?

Daimler, Hyundai, TeslaBrände, Rückrufe, Akku-Chaos:

Sind Elektroauto-Fahrer Versuchskaninchen für die Autoindustrie?

Bei Daimlers Luxus-Stromern laufen die Akkus aus. Hyundai muss 80.000 Batterien tauschen. Der aktuellste Tesla ist schon abgebrannt. Das Elektroauto gilt vielen als alternativlose Antriebsart von morgen, aber auf dem Weg dahin ist noch reichlich Feinarbeit nötig.

Nicht ganz dicht sind die Akkus der Mercedes EQC aus dem Baujahr 2019. Deshalb könnten sie in Brand geraten. Der Hersteller bittet die Käufer von 1463 der Elektro-SUVs in die Werkstatt, um die Abdichtung der Hochvoltbatterien nachzubessern. Da kann der Hersteller froh sein, dass sich dieses Modell nicht als wirklicher Verkaufsschlager entpuppt hat. Das Internetportal "BW24" berichtet, es seien bisher weltweit gerade einmal 20.000 Fahrzeuge verkauft worden, weshalb Daimler das Auto auf dem US-Markt bislang erst gar nicht einführt.

Elektroautos mit Kinderkrankheiten

Schlimmer trifft es die Eigentümer von weltweit ca. 82.000 Hyundai Kona Elektro und Ioniq aus koreanischer Produktion. Bei manchen Fahrzeugen sind Schäden an den Batteriezellen aufgetreten. Unter Umständen, so Hyundai in einem Schreiben, das FOCUS Online vorliegt, “kann es vorkommen, dass innerhalb der Hochvoltbatterie ein Kurzschluss entsteht. Der Kurzschluss könnte möglicherweise eine Entzündung der Hochvoltbatterie herbeiführen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass es in Einzelfällen möglicherweise zu Personenschäden kommen kann.”

Aufgrund der weltweit hohen Nachfrage nach Hochvoltbatterien bekommen die Hyundai-Käufer aber nicht einfach neue Akkus. Stattdessen wird die Kapazität der Batterien auf 90% begrenzt, bis neue Akkus lieferbar sind.

Noch wenig Erfahrungen mit Batterien

In beiden Fällen beschleicht den Beobachter das Gefühl, dass die Hersteller einen Teil der Entwicklungsarbeit auf den Käufer ausgelagert haben. Der Druck im Kessel ist ja auch enorm: Die EU wird mit der kommenden Euro-7-Norm den Verbrennungsmotor quasi beerdigen, alle Hersteller müssen - wenn auch vor allem auf dem europäischen Markt - ihre Modellpalette elektrifizieren. Selbst die lange als "wichtige Brückentechnologie" gepriesenen Plug-In-Hybride haben eine geringe Halbwertszeit, Hersteller wie Audi planen zugunsten reiner Batteriefahrzeuge gar nicht mehr mit ihnen. Es muss jetzt alles ganz schnell gehen bei Volkswagen, Daimler, Opel oder BMW. Und das merken bei vielen Modellen nun auch die Kunden in Form all der Rückrufschreiben, die ihnen ins Haus flattern.

Autos mutieren immer mehr zu rollenden Flachbildschimen mit Elektromotoren und Hochvoltakkus. Ohne eine funktionierende Software rollt aber nichts. Das bemerkte Volkswagen bei der Einführung der Modelle ID3 und ID4. Das gestand VW-Vertriebsvorstand Klaus Kellmer unlängst beim VW-Innovations-Talk dem "Business Insider" ein.

Software-Desaster bei Volkswagen

Ein Jahr nach Markteinführung bekommen die ID-Modelle die neueste Software-Version per mobilem Update “over the air” (OTA). Ursprünglich waren die ersten Fahrzeuge nur mit einer spartanischen Version ausgeliefert, die nicht den versprochenen Eigenschaften entsprach. Das Auto fährt damit aber offensichtlich fast störungsfrei. Auch beim - nicht elektrischen - Golf 8 gab es anfangs Software-Probleme. Die OTA-Updates haben, wenn sie denn funktionieren, natürlich den Vorteil, dass die Autos für Updates kaum noch in die Werkstatt müssen. Man muss das aber auch können, und da zeigt sich, dass der gerade von deutschen Herstellern einst belächelte Elektro-Marktführer Tesla wohl doch mehr auf der Pfanne hat, als man den Amerikanern zutraute.

Die diversen Wehwehchen der Stromer und Hybride

Software-Fehler sind im schlimmsten Fall ärgerlich, doch oft bleibt es nicht dabei. In den vergangenen Monaten schlossen Rückrufe für Elektroautos und Plug-In-Hybride wie Pilze aus dem Boden. Einige Beispiele:

• Ford: Gleich mehrmals wurden für den Ford Kuga Rückrufe ausgesprochen. Davon betroffen: knapp 33.000 Fahrzeuge weltweit. Ford musste schließlich einen Verkaufsstopp für das Auto verhängen. Probleme hat auch der neue Mustang Mach-e. Wie "EFAHRER.com" berichtet, streikt der Antrieb nach langen Fahrten mit Rekuperation. Das Problem fiel zuerst in Norwegen auf. Ein Software-Update soll es beheben.
• General Motors: Manchmal hilft allerdings nicht einmal das. Mitte November wurden weltweit 66.000 Fahrzeuge vom Typ Chevrolet Bolt zurückgerufen und vor dem Aufladen gewarnt. Auch das deutsche Schwestermodell Opel Ampera-e ist betroffen. Ein Software-Update sollte die Probleme beheben - hat das aber offenbar nicht getan: Wie das "Wall Street Journal" berichtet, gerieten auch nach dem Update schon wieder zwei Chevys in Brand. GM hat den Fahrzeugbesitzern nun geraten, das Auto nicht in Garagen zu parken und auch nicht über Nacht aufzuladen. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA untersucht den Vorfall und teilte mit, dass die Akkus ein technisches Problem haben und sich selbständig entzünden können.
• VW: Neben Rückrufen beim VW E-Up, von denen allerdings nur wenige Fahrzeuge betroffen waren, machte der nagelneue Plug-In-Hybrid des Golf 8 Schlagzeilen. Während der Fahrt geriet in einem Ort in Hessen vor einigen Wochen der Wagen in Brand. Der Lithuim-Ionen-Akku des Golf Plug befindet sich vor der Hinterachse unter der Rückbank. Die Regionalzeitung HNA berichtet: "Der Golf stand innerhalb weniger Sekunden in Flammen. Die beiden Insassen konnten sich gerade noch ins Freie retten. Anwohner, die durch den Knall der Explosion auf den Fahrzeugbrand aufmerksam geworden waren, alarmierten sofort die Feuerwehr." Der Wagen habe erst 300 Kilometer auf dem Tacho gehabt. Auf Anfrage von FOCUS Online sagte Volkswagen-Sprecher Stefan Voswinkel zu dem Fall: "Um den selbst gesetzten hohen Standard bei unseren Fahrzeugen gewährleisten zu können, analysieren wir die näheren Umstände und die technischen Hintergründe eines Falles, bei dem es laut Medienbericht zu einer Explosion eines Golf 8 gekommen sein soll. Auf Basis der Untersuchungsergebnisse werden wir im Bedarfsfall entsprechende Maßnahmen in die Wege leiten. Auf Nachfrage zum aktuellen Stand hieß es Mitte Juli: "Fest steht bereits, dass die Ursache für den Brand ein Ereignis außerhalb der Hochvolt-Batterie war und keinerlei Systematik im Konzept oder der Fertigung zugrunde liegt."
• Audi: Beim Modell "E-tron" kam es schon im Jahr 2019 zu Rückrufen, kurz nach der Auslieferung des Autos. Auslöser ist eine möglicherweise fehlerhafte Dichtung, durch die Feuchtigkeit in das Batteriesystem gelangen könnte - Kurzschluss- und Brandgefahr auch hier. 2020 verbrannte eine junge Frau in einem Elektro-Audi nach einem Unfall, allerdings ist noch unklar, was genau dabei die Brandursache war; mit dem Rückruf dürfte es nichts zu tun haben.
• BMW: Wegen technischer Probleme mussten 2020 die Münchner tausende Plug-In-Hybride zurückrufen.
• Streetscooter: Die Deutsche Post hat ihr Engagement als Automobilherstelle mittlerweile beendet. Der Streetscooter, mit dem sie ihre Paketauslieferungen elektrisieren wollte, hatte im Winter nicht nur Heizungen, die zu wenig leistungsfähig waren. Gelegentlich wurde es auch hier brandheiß. Mindestens fünf E-Scooter sind abgebrannt. Zwischenzeitlich musste die ganze Flotte von rund 12.000 Fahrzeugen stillgelegt werden. Der Verkauf des Herstellers misslang. Zuletzt gab es schon wieder einen Brand-Zwischenfall . Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sagte gegenüber FOCUS Online: "Der zuständige Fachbereich steht mit dem Hersteller in Kontakt, Untersuchungen zur Ursache des Vorfalls finden zurzeit statt, ein Ergebnis steht noch aus."
• Polestar: Nach Software-Problemen setzen dem Schweden-Stromer aus dem Geely-Volvo-Konzern Schwierigkeiten mit Wechselrichter und Akku-Thermomanagement zu. Beide Systeme mussten in Fachwerkstätten getauscht werden. Pech für die Schweden: Auch einer ihrer Testwagen versagte, so dass der Rückruf einer breiten Öffentlichkeit bekannt wurde. Bei einer Testfahrt des Polestar 2, den das Magazin "Auto Motor & Sport" auf einer vierspurigen Bundesstraße durchgeführt hatte, „poppte plötzlich eine Fehlermeldung im Kombi-Instrument des Testwagens auf, das Auto verzögerte rabiat, ließ sich gerade noch mit Schrittgeschwindigkeit auf den Standstreifen lenken, ohne dass andere Verkehrsteilnehmer ins Heck krachten", so die Zeitschrift.

Ein brandheißes Problem

Probleme wie dieses sind peinlich für die Hersteller, aber wenigstens nicht hochdramatisch. Gefährlich wird es, wenn wie beim EQC oder bei Hyundai ein relevantes Brandrisiko das Problem ist. Das ist zwar laut Experten statistisch nicht größer als bei Autos mit Verbrennungsmotoren. Allerdings ist der Schaden weitaus größer. In zwei Bus-Depots in Hannover und Düsseldorf wurden bei Großbränden mehrere E-Busse zerstört. Das Feuer, dessen Ursache noch nicht feststeht, hatte sich in Windeseile von einem Batterie-Bus zum nächsten gefressen. Brandschutz-Experte Niki Traxel, ein Spezialist für den Umgang mit brennenden Lithium-Ionen-Batterien, sagt zu FOCUS Online: „Depot-Brände sind immer ein gefürchtetes Szenario, weil Fahrzeuge dicht beieinander stehen und das Feuer schnell von einem aufs andere Fahrzeug übergreifen kann. Als Sicherheitsmaßnahme ist ein Abstand der Fahrzeuge voneinander während des Aufladens wichtig – denn während des Ladevorgangs ist das Risiko eines Brand-Zwischenfalls am größten."Und der Aufwand, Hybride und Elektroautos zu löschen, ist erheblich .

Wie man E-Autos löscht

Denn die Hochvoltbatterien können sich immer wieder neu entzünden. Bisher wurde deshalb ein Autokran angefordert, um das Fahrzeug in einem großen mit Wasser gefüllten Schuttcontainer abzusenken. Was das Feuer nicht erledigt hat, wird spätestens durch diese Löschmethode zum Totalschaden. Mittlerweile werden sogar verunfallte Hybridautos wegen der Brandgefahr prophylaktisch in feuerfeste Säcke verpackt. Auch dafür braucht man schon mal einen Kran.

Brand-Zwischenfälle gibt es nicht nur bei E-Autos, sondern auch bei elektrischen Zweirädern. In Bremen löste wahrscheinlich der kaputte Akku eines E-Bikes den Brand eines ganzen Einfamilienhauses aus und verursachte einen Schaden von 500.000 Euro, berichtet "Radio Bremen".

Lebensdauer der Akkus ist noch ungewiss

Die Brandgefahr ist, wie bereits erwähnt, im Vergleich zu Benzinfahrzeugen wohl nicht größer, müsste aber angesichts der rasanten Verbreitung von E-Mobilen viel deutlicher auf dem Radar sein, als es das derzeit ist. Denn die komplexen Lösch- und Sicherheitsmaßnahmen, die bei einem brennenden Diesel oder Benziner so nicht nötig sind, verursachen schließlich enorme Kosten.

Das propagierte Schnellladen der Hochleistungsakkus ist ein weiteres Problem. Politiker überschlagen sich mit Forderungen nach dem Aufbau der Ladeinfrastruktur. Das Ladenetz soll so dicht sein, dass auch die Langstrecke mit dem E-Auto kein Problem mehr darstellt.

Schnellladen minimiert aber die Lebensdauer des Akkus. Das bestätigte kürzlich Markus Duesmann, Vorstandsvorsitzender der Audi AG, in einem Interview mit der "NZZ": “Das System ist so abgestimmt, dass man immer eine Hochleistungs-Schnellladung vornehmen kann. Allerdings muss das der Kunde selbst entscheiden. Wer immer auf 100% lädt, setzt die Batterie gerade am Ende des Schnellladevorgangs besonders hohem Stress aus. Die Batterie hält sicher länger, wenn man meist bis maximal 80% lädt. Der Kunde kann also die Lebenszeit der Batterie selbst beeinflussen.” Ein Satz, den man schon zweimal lesen muss, um seine Tragweite zu begreifen. Das wäre in etwa so, als hätte Audi bei seinem ersten TDI-Dieselmotor gesagt: "Der Motor hält übrigens länger, wenn sie den Tank nur zu 80 Prozent vollmachen."

Wie lange E-Auto-Batterien halten, kann der Kunde bislang kaum einschätzen. So gibt es einerseits Berichte über Teslas, die bereits viele hunderttausend Kilometer absolviert haben- und das mit der Original-Batterie. Auf der anderen Seite gibt es in den USA Berichte über gerade einmal 10 Jahre alte Nissan-Stromer, deren Akkus bereits so "fertig" sind, dass es nur noch für Kurzstrecken taugt

Garantie: Acht Jahre lang sollen Akkus mindestens halten

Die Garantie, die die Hersteller auf die Traktionsbatterien ihrer Autos gewähren, reicht meistens acht Jahre. Das wäre im Sinne eines nachhaltigen Produkts aber viel zu wenig, falls sich herausstellen solle, dass dann tatsächlich viele Fahrzeuge nach und nach den Geist aufgeben. Denn die durchschnittliche Lebensdauer eines Autos in Deutschland - also von der Neuzulassung bis zur Verschrottung - beträgt in Deutschland 18 Jahre.

Tesla hat mehr Erfahrung, aber immer noch Probleme

Zwar holen die deutschen Hersteller in der Elektro-Technik schnell auf, doch das Hase-und-Igel-Spiel zwischen Tesla und "dem Rest des Rudels" geht bislang noch zugunsten von Tesla aus. Die Amerikaner haben bei der Konstruktion ihrer Autos, vor allem bei der Batterietechnk und Systemintegration, einen jahrelangen Vorsprung vor Audi, Daimler und Co.

Doch Probleme gibt es bei Tesla immer noch. In den USA hat bereits ein brandneuer Tesla Model S Plaid Feuer gefangen. Dies sollte laut Tesla mit der neuesten Akkugeneration eigentlich nicht mehr passieren.

Die Bananen-Strategie von Tesla

Die "Bananen-Strategie" - das Produkt reift beim Kunden - hat Tesla geradezu perfektioniert. Der US-Automobilexperte und ehemals scharfe Tesla-Kritiker Sandy Munro bewundert den Hersteller dafür: "Was Tesla getan hat, ist, ein Produkt zu entwickeln, das wahrscheinlich zu 90 oder 95 Prozent fertig ist", erklärt Munro. "Aber sie haben so viele Möglichkeiten, die ganze Zeit über zu analysieren, was in jedem Auto vor sich geht, dass das Feedback Dinge sagen kann wie: 'Hey, was ich denke, was wir tun sollten, ist X. Lasst uns diese technische Änderung vornehmen und sie von hier an in die Fahrzeuge implementieren. Wenn ich die Wahl hätte – auf 95 Prozent zu kommen und dann im Grunde zu warten, bis sich die Kunden beschweren und dann schnell etwas zu ändern", so der Autoexperte, "dann würde ich lieber diesen Ansatz wählen."

Das Problem: Gerade die deutschen Hersteller haben eigentlich noch nie so gearbeitet (wenn man einmal vom Abgas-Betrug absieht, bei dem man mit einer nicht ganz fertigen Abgasreinigung neue Dieselmotoren auf den Markt presste). Der Tesla-Kunde mag mit einem 90-Prozent-Auto zufrieden sein. Aber ist es auch der Audi- oder BMW-Kunde?

OTA-Updates: Technik mit Zukunft, aber auch mit Tücken

Was bei Volkswagen gerade eingeführt wird, haben die Amerikaner schon seit Jahren im Programm - die drahtlosen OTA-Updates. Doch so wie die diversen Betriebssysteme nicht immer die gewünschten Erfolge erzielt, sind auch Tesla-Kunden nicht immer einverstanden mit den implizierten Modifikationen, die die versprochenen Produkteigenschaften wie etwa die Reichweite einschränken. Einige Beispiele für Update-Probleme:

• Zwei Software-Updates in 2019 für bis 2016 hergestellte Teslas Model X und Model S reduzierten die Ladekapazität und damit die Reichweite um 11 Prozent. Dies wurde von den Kaliforniern mit dem “Schutz der Batterie” begründet, berichtet das Portal "Netzwelt".
• In Norwegen entschied erstinstanzlich eine Schiedsstelle, dass jedem Tesla-Besitzer ein Schadensersatz von rund 13.000 Euro durch die Einschränkung der Nutzbarkeit zusteht. Und Teslamag.de berichtet, dass bei einem Teil der produzierten Fahrzeuge die Kapazitäten wieder heraufgesetzt wurden. Nicht jedoch etwa bei den mit einer Kapazität mit nominal 85 Kilowattstunden ausgerüsteten Model S.
• Ein norddeutscher Immobilienunternehmer verklagte deshalb gerade den Hersteller vor dem Amtsgericht München, weil das Update und die damit verbundene Reduzierung der Ladeleistung und die nutzbare Kapazität so sehr eingeschränkt sei, dass das Elektroauto für ihn “nicht mehr alltagstauglich“ sei, weshalb er den vorherigen Zustand wieder herstellen wolle. Die Kapazität und die Reichweite hätten sich nahezu halbiert. Über den Ausgang der Klage ist zunächst nichts bekannt.
• Unlängst musste auf Anweisung der chinesischen Behörden 285.000 Model 3 und Model Y aktualisiert werden, weil eine unbeabsichtigte Aktivierung der Assistenzsysteme eine plötzliche Beschleunigung auslösen könnte. 135.000 Fahrzeuge waren im Februar weltweit wegen eines Ausfalls des Zentraldisplays zurückgerufen wurden, schreibt die "Auto Motor & Sport".
• Bereits im 2020 September mussten 2500 Model Y zurückgerufen werden, weil die Steuerung des Bremslichts an angeschlossenen Anhängern nicht funktionierte, auch das ging per Software. Später kam es bei immerhin 401 Autos um Schrauben am Querlenker, berichtet "Teslamag".

Innovationen sind nicht immer reibungslos

Natürlich haben Innovationen im Automobilbau nicht immer reibungslos funktioniert. Als etwa BMW in den 1970er damit begann, zunehmend elektronische Steuerungen zu verwenden, erwiesen sich Steckverbindungen und die kilometerlangen Kabelbäume als größtes Problem. Symptomatisch ist noch heute der 1986 als Technologieträger präsentierte Porsche 959, der über mehrere Steuergeräte verfügt, die miteinander agieren. Noch heute können nur ein paar Spezialisten bei Porsche Classic den Wagen warten, der Preis dafür geht in die Zehntausende.

Das Elektroauto ist aber als wesentlicher Teil der Massenmobilität vorgesehen. Wenn es belastbar sein soll, müssen die Entwickler von Software, Antrieben und Hochvoltbatterien ein wenig sorgfältiger arbeiten. Und vor allen Dingen erproben, erproben und erproben. Das gilt ganz besonders für Hersteller, deren Zuverlässigkeit und Qualität ein wichtiger Markenkern ist - nicht nur Daimler, VW oder BMW, sondern auch etablierte asiatische Hersteller wie Hyundai. Denn ihnen fehlt der Tesla-Faktor: Die Bereitschaft der Kunden, als "Early Adopter" einer neuen Technik auch mal erhebliche technische Macken zu akzeptieren.

https://www.focus.de/auto/ratg…tbYRqY3a8MshJxi2e4YbMdtxk