Auch VW rechnet Autos schön
Nach Diesel-Gate nun Elektro-Gate ?
Europa soll sich in Rekordzeit vom Benzinmotor verabschieden, um Klima-Ziele zu erfüllen. Doch die Rechnung geht nicht auf, behaupten Wissenschaftler - weil Emissionen falsch berechnet würden. Muss die EU neu denken? FOCUS Online erklärt die Hintergründe.
"100 % Ökostrom" - damit werben viele Stromanbieter und auch die Hersteller von Elektroautos. Denn wer Stromer fährt, tut das oft auch aus der Überzeugung heraus, damit weder Schadstoffe noch CO2-Emissionen in die Luft zu blasen. Natürlich war das in gewisser Weise schon immer ein wenig Selbstbetrug, denn auch der zum Aufladen gewonnene Strom wird nicht ohne Emissionen produziert; im schlimmsten Fall fließt Kohlestrom durch die Leitungen . Dennoch gehen viele Studien - etwa vom Umweltbundesamt (UBA), der Organisation Transport & Environment (T&E), der Agora Energiewende oder auch von Volkswagen - davon aus, dass selbst modernste Diesel- und Benzinfahrzeuge unterm Strich eine schlechtere CO2-Bilanz haben als ein batterieelektrisches Fahrzeug. Organisationen wie T&E und Konzerne wie Volkswagen haben in Brüssel einen großen Einfluss, Politiker folgen oft ihren Argumenten.
Elektroautos als wichtiger Pfeiler des Klimaschutzes
Die Annahme vom Klima-Retter Elektroauto und die Emissionsberechnung der EU basiere aber letztlich auf einem Rechenfehler, sagen nun Wissenschaftler und Forscher technischer Hochschulen. Sie haben sich in einem Brief, der FOCUS Online vorliegt, an die EU-Kommission gewandt, um darauf hinzuweisen, dass die CO2-Emissionen ihrer Berechnung nach in 2030 doppelt so hoch sein werden wie von Brüssel prognostiziert. Die Absender stehen für insgesamt 171 Wissenschaftler, Ingenieure und Antriebs-Experten, die in der IASTEC (International Association of sustainable drivetrain und vehicle technology research) zusammengeschlossen sind.
In einem Aufsatz führen die Mitunterzeichner Prof Dr. Thomas Koch und Prof. Thomas Böhlke vom Karlsruher Institut für Technologie Belege dafür an, dass die Gesetze der Integrations- und Differentialrechnung nach Leibniz bei der Prognose nicht angewandt worden seien. Trotz oder wegen der EU-Strategie zur CO2-Vermeidung fallen deren Ergebnisse ihrer Hypothese nach deshalb doppelt so schlecht aus, wie von Brüssel für die definierte Strategie und Regulierung erwartet.
Den Kern der Beweisführung stellt ein Aufsatz dar, der den sperrigen Titel trägt “The averaging Bias - a standard miscalculation, which underestimates real CO2 Emissions” und der nach einer wissenschaftlichen Überprüfung von ZAMM, der Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik, zur Veröffentlichung akzeptiert wurde. Diese “Peer review” unterscheidet sie von landläufigen Studien so mancher mitunter interessengeleiteter Verbände, die entweder Verbrenner oder E-Autos mit unterschiedlicher Gewichtung einzelner Faktoren gern mal zu schlecht oder zu gut bewerten: Die Hypothese wurde wissenschaftlich überprüft (die Studie finden Sie über diesen Link).
Gesetzgeber will keine "ungünstigen Berechnungen"
Das Grundproblem nach Ansicht der Experten: Nachdem bis zum Jahr 2030 (und in vielen Ländern wohl auch lange danach) nicht die gesamte Stromproduktion von Windrädern und Solaranlagen geleistet wird, sondern auch von Kohle und Gas, steigen mit dem zusätzlichen Bedarf auch die CO2-Emissionen dieses Sektors. Um an das zur Verfügung stehende CO2-Gesamtbudget angerechnet werden zu können, muss man die jährlichen Emissionen addieren. Und schon die berücksichtigt die EU-Kommission gar nicht oder nicht ausreichend. Die fehlende Anwendung der Leibnizschen Gesetze verschärft die Fehler in der Schätzung, weil ein Faktor falsch formuliert wurde. Die kumulierten Emissionen bis 2030 steigen um das Doppelte an - viel mehr, als von der EU-Kommission angenommen.
Volkswagen Technische Details zu Elektroautos und Plug-In-Hybriden. Die Batterien werden mit einem Temperatur-Management kontrolliert, wobei Hybrid-Akkus höheren thermischen Belastungen ausgesetzt sind. Diverse Sicherungssysteme sollen Brandzwischenfälle verhindern
Tatsächlich ist der Vorwurf, dass die Autohersteller und die Politik die Öko-Bilanz von E-Autos mit einer für sie günstigen Berechnungsmethode etwas aufhübschen, nicht neu. Der Physiker Christoph Buchal brachte das Problem schon vor zwei Jahren im Gespräch mit FOCUS Online auf den Punkt: "In der Tat sind zusätzliche E-Autos als zusätzliche, neue Stromkunden zu betrachten, die in einem Markt, dessen Strom-Anteil aus erneuerbaren Energien bereits vollständig eingespeist ist, durch die verfügbare freie Zusatzkapazität (Kohle oder eventuell Gas) bedient werden müssen. Der Gesetzgeber weiß das und hat deshalb verfügt, dass solche 'ungünstigen' Berechnungen offiziell nicht durchgeführt werden sollen. Man muss Durchschnittswerte verwenden", so Buchal.
Tesla-Gate statt Diesel-Gate
Wenn die Wissenschaftler mit ihrer Hypothese recht haben, dann überstiege der Grad der Verbrauchertäuschung letztlich die Dimension des Dieselbetrugs. Auf die Flottenemissionen wird die Neuzulassung eines E-Autos mit 0 g CO2 pro 100 km angerechnet. Das stellt für den Hersteller einen geldwerten Vorteil von 9000 Euro dar, der mit dem Verkauf eines “CO2-Sünders” wie dem VW T6.1 (VW-Bus) verrechnet werden kann. Anders gesagt: Nur wer ausreichend Elektroautos verkauft, muss für die Zulassung konventioneller Verbrenner keine Strafe zahlen. Das ist nicht der einzige, aber doch ein wichtiger Grund dafür, warum gerade in der EU mit ihren weltweit schärfsten Emissions-Gesetzen fast alle Hersteller nur noch auf Batterie-Autos setzen. Und deren Kohlenstoffemissionen hängen vom Energiemix im jeweiligen Land ab.
Viehmann Glücklich mit dem Elektroauto? Eine Werbung für den neuen VW-Stromer ID.3
VW ID3: Doppelt soviel CO2-Emissionen wie versprochen?
Was das bedeutet, rechnen die Wissenschaftler an einem VW ID.3 vor:
- In seinem Lebenszyklus (15 Jahre, 220.000 km Laufleistung) verursacht der Stromer nach der korrigierten Berechnung anstatt 14 Tonnen 30 Tonnen CO2 im Betrieb durch das Stromnetz. Dabei ist der Aufwand für die Bereitstellung der Ladeinfrastruktur und den Bau der Autos noch gar nicht berücksichtigt.
- Die Klimabilanz eines Diesel-Vollhybriden dagegen, der mit R33 (67 % fossiler Kraftstoff, 33 % Biosprit) betankt würde, wäre dann sogar besser als die des Stromers.
Am Rande sei erwähnt, dass die EU-Kommission immerhin selbst darstellt, dass ein Elektroauto überhaupt CO2-Emissionen verursacht, während auf die Flottenemissionen 0 Gramm angerechnet werden.
Druck durch das Pariser "Klima-Budget"
Die IASTEC-Experten verweisen auf das sogenannte Klima-Budget, das der Weltklimarat (IPCC) 2018 veröffentlicht hat. 420 Gigatonnen CO2 dürften maximal emittiert werden. Tatsächlich werden die weltweiten Emissionen seit 2018 auf jährlich rund 40 Gigatonnen geschätzt, insbesondere dank China mit eher steigender Tendenz. Demnach wäre das Budget 2028 aufgebraucht. Auch wenn dieses Budget nicht Bestandteil völkerrechtlicher Verträge ist und zum Beispiel China als mit Abstand größte CO2-Schleuder der Welt seine Emissionen bis 2030 erhöhen darf, hat es das Bundesverfassungsgericht unlängst zur Grundlage seines Urteils gemacht.
Elektro, Hybrid und Öko-Sprit sollen Klimaziele retten
Die Unterzeichner des Briefs an die EU-Kommission betonen, dass sie die Elektromobilität als wichtigen Pfeiler der Mobilitätswende sehen. Sie empfehlen aber zusätzlich konventionelle Hybrid-Fahrzeuge, die am besten mit synthetischen und biologischen Treibstoffen betankt werden. Weil die Produktion dieser Treibstoffe in Ländern, in denen anders als in Deutschland regenerative Energien im Überfluss vorhanden sind, preiswert ist, aber nicht so schnell hochgefahren werden kann, werden diese Treibstoffe zunächst konventionellem Benzin (40 Prozent) und Diesel (33 Prozent) beigemischt.
Umfrage zeigt: Mehrheit will sich für Klimaschutz nicht persönlich einschränken
FOCUS Online/Wochit Umfrage zeigt: Mehrheit will sich für Klimaschutz nicht persönlich einschränken
Je höher die Beimischung, desto höher die CO2-Reduktion, hier sind es bereits jetzt mindestens 25 Prozent. Diese Einsparung ist auch mit jedem der 1,4 Mrd. auf der Straße befindlichen Fahrzeuge und auch den rund 65 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW und LKW schnell zu erreichen und würde das Einsparpotential nicht nur auf Neuwagen begrenzen, so die Argumentation der Wissenschaftler. Die einfachen Hybride kosten im Gegensatz zu den mit großen Batterien ausgestatteten Plug-In-Fahrzeugen, mit 1500 Euro Aufpreis deutlich weniger. Das macht ihren Einsatz auch in der vom Aussterben bedrohten Kleinwagenklasse sinnvoll.
Arthur D. Little Der CO2-Ausstoß hängt vom Antrieb ab - und auch beim Elektroauto ist er keineswegs Null
Weitere Experten warnen vor dem Verfehlen der Klima-Ziele
Auch andere Experten fordern von der EU-Kommission mehr Technologieoffenheit. Prof. Dr. Thomas Willner, Leiter der Forschungsgruppe Verfahrenstechnik der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg, sieht die Gefahr, dass falsche Regulierung dazu führen könnte, dass die EU die Klimaziele verfehlt, weil unrealistische Einsparpotenziale für bestimmte Technologien angenommen werden, die in der Realität nicht auftreten.
Die beabsichtigten Veränderungen der Energie-Besteuerungs-Richtlinie, der CO2-Flottenemissionsgrenzwerte und der Erneuerbare Energie Richtlinie würden dazu führen, dass die EU die selbst gesetzten Ziele und das sogenannte 1,5 Grad Ziel nicht erreicht und das IPCC-Klimabudget belastet. Willner fordert anstelle einer Priviligierung der Elektromobilität eine strikte Ausrichtung an den tatsächlichen Emissionen und Technologieoffenheit, wie diese erreicht werden, etwa mit Wasserstoff oder Bio- oder synthetischen Kraftstoffen.
Was wären die Konsequenzen?
Die Motivation, ein E-Auto zu kaufen, liegt bei vielen Kunden ganz oder zumindest teilweise darin begründet, etwas "fürs Klima zu tun". Wenn dieser Beitrag aber künstlich schön gerechnet wird und die tatsächlichen CO2-Emissionen und auch die Schadstoffe, die durch Stromer verursacht werden, viel höher sind als versprochen, müsste eigentlich ein Umdenken stattfinden, und das auf mehreren Ebenen:
- Die Flotten-Anrechnung bei Elektroautos mit null Gramm CO2, die von Wissenschaftlern schon lange als irreführend kritisiert wird, könnte die EU ohne einen Verlust ihrer Glaubwürdigkeit nicht mehr aufrecht erhalten.
- Kaufprämien für E-Autos und die Steuervermeidung durch deren Besitzer und Betreiber in Milliarden-Höhe würden letztlich auf falschen Voraussetzungen basieren und müssten ebenfalls auf den Prüfstand.
- Neuzulassungs-Verbote für Benzin- und Dieselfahrzeuge sowie der vor allem vom deutschen Bundesumweltministerium vorangetriebene Verhinderungskurs für synthetische Kraftstoffe wären neu zu diskutieren. Aber auch Pläne wie das totale Fahrverbot für nicht-elektrische Autos in Berlin, das mit einem angeblichen "Klimanotstand" begründet wird, könnten rechtlich angreifbar sein.
Es bleibt abzuwarten, ob die EU-Kommission auf die Argumente der Wissenschaftler reagiert und sich bei der Verabschiedung der neuen Klima- und Abgas-Gesetze im Juli davon beeinflussen lässt. Die umweltpolitische Sprecherin der FDP-Fraktion Judith Skudelny sieht nun Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) in der Pflicht: "Ärgerlich ist, dass dies nun zu einem Zeitpunkt kommt, wo die Bundesregierung aufgrund des Endes der Legislaturperiode und des beginnenden Wahlkampfs praktisch handlungsunfähig ist. Ich hoffe trotzdem, dass Frau Schulze aufgrund der neuen Erkenntnisse in den Verhandlungen mit der EU im Sommer eine bessere Rolle einnimmt. In der Vergangenheit hat sie alles dafür getan, dass die Elektromobilität durch Setzen enger Rahmenbedingungen als einzige Alternative der Mobilitätswende wahrgenommen wird", so Skudelny. Angesichts der neuen Erkenntnisse müssten die Bundesregierung, das Umweltministerium und die EU ihre einseitige Politik zugunsten der Elektromobilität überprüfen und ändern. "Ansonsten wird die Mobilitätswende nicht nur ein Eigentor für die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in Deutschland, sondern vor allem auch fürs Klima", so Skudelny.
Antriebs-Strategie der Autohersteller wird sich kaum ändern
An der grundsätzlichen Elektrifizierungs-Strategie der Autohersteller wird sich dagegen wenig ändern, denn die ist zumindest für in der EU verkaufte Modelle unumkehrbar. Sie wird zwar durch politische Regularien mit beeinflusst, aber auch durch den technolgischen Fortschritt der Elektro-Technik. Das sah man zuletzt auch an der Kehrtwende bei Audi. Der Premium-Autobauer wird sich - obwohl der Entwicklungschef des Herstellers noch vor kurzem das Gegenteil erklärt hatte - komplett von allen Benzin-, Diesel- und auch Hybridantrieben verabschieden und nur noch reine Batterieautos auf den Markt bringen .
Mehr als 20 Prozent aller Neuwagen schon jetzt elektrisch
Schon jetzt sind mehr als 20 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Neuwagen elektrisch unterwegs (rein batterieelektrisch, elektrisch mit Brennstoffzelle oder als Plug-In-Hybrid mit Elektro- und Diesel- oder Benzinmotor). Die deutschen Premium-Hersteller, allen voran Audi, sind gut dabei, wie das Kraftfahrt-Bundesamt in seiner aktuellen Statistik für 2021 vorrechnet: "Fünf deutsche Marken deckten im Jahresverlauf zusammen einen Anteil von mehr als 50 Prozent aller Neuzulassungen mit alternativen Antrieben ab. Dazu trug Audi mit einem Anteil von 68,9 Prozent (+45,7 %) bei und erreichte damit zugleich den größten Anteil innerhalb seiner Neuwagenflotte. Der Anteil von BMW lag bei 55,2Prozent (+249,4 %), der von Mercedes stieg um +116,0 Prozent auf 39,1 Prozent. Ford legte um +392,6 Prozent zu und erreichte einen Anteil von 33,5 Prozent", so das KBA.
An den Elektrifizierungs-Zielen der meisten Autobauer würde also auch eine modifizierte Antriebsstrategie der EU wenig ändern. Doch die Studie der Wissenschaftler würde zumindest gute Argumente dafür liefern, alternative Antriebe nicht mehr gegen konventionelle Antriebe mit dem Argument des Klimaschutzes auszuspielen. Auch Zulassungs- oder, wie von einigen EU-Staaten wie Spanien bereits geplant, Fahrverbote für alle Benzin- und Dieselautos wären rechtlich wohl angreifbar: Es wäre kaum zu vermitteln, einmal gebauten Benzinern keinen Bestandsschutz zu gewähren, wenn sich der angebliche Klima-Vorteil der E-Autos als Rechentrick entpuppt.