Elektroautos sind die verschwenderischste Form des Klimaschutzes

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    Umweltbilanz im Vergleich
    Experte bezeichnet Elektroautos als "ineffizenteste Form der Klimapolitik"


    Vor kurzem nahm der Bundesrechnungshof die deutsche Energiewende regelrecht auseinander: Sie würde nicht wie geplant funktionieren und gefährde den Wirtschaftsstandort Deutschland. Bezüglich des Elektroautos gibt es zudem Zweifel, ob es Deutschland seinen Klimazielen näherbringt.

    Viele Experten zweifeln, ob das kompromisslose Forcieren der batteriebetriebenen Elektromobilität der richtige Weg zur Reduktion der CO2-Emissionen ist. Verschiedene Studien, unter anderem vom Verein Deutscher Ingenieure (VDI), kommen zu dem Ergebnis, dass die Elektroautos schon vor dem ersten gefahrenen Kilometer durch die energetisch aufwendige Produktion der Batterien einen CO2-Rucksack mitschleppen und etliche tausend Kilometer abspulen müssen, bis bei der CO2-Bilanz der Gleichstand mit den Verbrennern erreicht ist.

    Ökobilanz von Elektroautos

    Bei der Diskussion um die Ökobilanz meldet sich Prof. Dr. Joachim Weimann, Inhaber des Lehrstuhls für Wirtschaftspolitik an der Otto-von-Guericke-Universität in Magdeburg, zu Wort und bezeichnet die Förderung von Elektroautos als „die vermutlich ineffizienteste Form von Klimapolitik" Für Weimann ist die Konzentration auf diese Elektromobilität und das Ausschalten der Verbrennungsmotoren, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren, der falsche Weg. „Eine rationale Klimapolitik müsste anders vorgehen. Sie müsste anerkennen, dass fossile Brennstoffe nicht kurzfristig komplett verschwinden können und dass es deshalb darauf ankommt, die Reduktion der CO2-Emissionen möglichst klug zu organisieren“, so der Lehrstuhlinhaber.

    Ein wichtiger Stellhebel, um diesen energiepolitischen gordischen Knoten zu durchtrennen, ist die Stromversorgung. Entscheidend ist das Ersetzen der fossilen Brennstoffe bei der Stromerzeugung. Solange Batterien mit Energie gebaut oder gespeist werden, die aus fossilen Brennstoffen stammt, kommt der erwähnte CO2-Rucksack quasi Frei-Haus.

    Die "CO2-Last" des deutschen Strommixes

    Dazu muss man wissen, dass der deutsche Strommix gegenwärtig eine CO2-Last von 550 g pro Kilowattstunde aufweist. Ohne fossile Brennstoffe sind die Stromanforderungen aktuell nicht zu bewältigen. Durch den Anstieg der Elektroautos in den kommenden Jahren wird sich dieser Zustand nicht verbessern. „Jedes Elektroauto und jede Wärmepumpe, die heute installiert wird, verzögert den Ausstieg aus den fossilen Brennstoffen, weil sie erneuerbaren Strom davon abhält, fossilen Strom zu ersetzen“, erklärt Joachim Weimann.

    Für den Akademiker lassen alle theoretischen Ansätze, die die CO2-Bilanz berechnen wollen, einen wichtigen Aspekt außen vor – nämlich das europäische Emissionshandelssystem EU-ETS. Der Energiesektor unterliegt dem Emissionshandel, der Verkehrssektor nicht. Für Weimann besteht eine Folge der Elektromobilität darin, dass der Verkehrssektor quasi in den Energiesektor und damit den Emissionshandel hineinragt. Solange die Obergrenze des EU-ETS bindend ist, also langfristig genauso viele Emissionen getätigt werden, wie Emissionsrechte vergeben wurden, ist auch die Förderung der erneuerbaren Energien in Deutschland redundant.

    „Photovoltaik und Windstrom führen dann nicht zu CO2-Einsparungen, sondern lediglich zu einer kostspieligen Verlagerung der Vermeidung beziehungsweise der Emission von CO2“, schreibt Joachim Weimann und ergänzt: „Die in Deutschland eingesparten CO2-Mengen werden dann in anderen Ländern des ETS wahrgenommen, weil durch den Einsatz von erneuerbaren Energien die Menge der Emissionsrechte nicht verändert wird.“ Das sei wie bei einem Wasserbett, in das man sich hineinlegt. Man sinkt zwar ein, aber an anderer Stelle hebt sich die Matratze, da die Menge des Wassers gleich bleibt.

    Der Wasserbett-Vergleich

    Die Konsequenz ist klar. Solange das ETS-System in Kraft ist, sind die deutschen Anstrengungen mehr oder weniger rausgeschmissenes Geld. „Unter den Bedingungen eines bindenden Caps ist damit die Förderung erneuerbarer Energien in Deutschland nicht zu rechtfertigen, weil sie sehr teuer ist und keinerlei CO2 einspart“, lautet Weimanns Schlussfolgerung. Im Jahr 2018 betrugen die Mehrausgaben für die Förderung der erneuerbaren Energien laut Weimann rund 23 Milliarden. Euro. Dabei sind aber die Kosten des Netzausbaus und -umbaus sowie die externen Kosten der Windkraftanlagen nicht mit einberechnet.

    Wie wird das E-Auto Teil der "Verkehrswende"?

    Die 2018 initiierte Reform des Emissionshandels soll genau diesen Wasserbetteffekt vermeiden, indem überschüssige Emissionsrechte in eine Reserve eingestellt werden und ab 2023 die Rechte, die über eine Höchstgrenze hinausgehen, gestrichen werden. Damit würde bis zum Jahr 2025 die Redundanz des ‎Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) verschwinden. Das sind gute Nachrichten für die Energiewende, aber nicht für die Verkehrswende. Da dann E-Auto, das mit erneuerbarem Strom geladen wird, die Reserve des ETS verringert. Damit werden weniger Rechte gelöscht und damit weniger CO2 eingespart.

    Bei der Kosteneffizienz wird es für die BEVs bei Weimann dann richtig dunkel. Wohlwollend betrachtet, spart ein Elektroauto 10 Tonnen CO2 einspart. Wenn man dann die Subventionen inklusive Steuervergünstigungen miteinbezieht, ist ein BEV nach Weimanns Berechnungen etwa 11.000 bis 12.000 Euro teurer als ein Dieselfahrzeug. Daher betragen die Vermeidungskosten 1.100 Euro bis 1200 Euro pro Tonne.

    Folgekosten der E-Mobilität

    Dabei sind die Folgekosten der Elektromobilität, wie etwa der Aufbau der Ladeinfrastruktur und der Verlust der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie nicht miteinberechnet. Wenn man in Betracht zieht, dass die Grenzvermeidungskosten im ETS-Sektor aktuell bei etwa 25 Euro/Tonne liegen, sind die Vermeidungskosten beim Elektroauto um den Faktor 44 bis 48 höher. „Selbst, wenn wir eine Vervierfachung des CO2-Preises unterstellen, dürfte ein E-Auto nur 1000 Euro mehr kosten als ein Verbrenner, um eine effiziente Alternative zu sein“, folgert Weimann und kommt zu dem Schluss: Es gibt vermutlich kaum eine andere Form der CO2-Vermeidung, die noch teurer, noch verschwenderischer und noch ineffizienter ist als der Bau und der Betrieb von BEV.“

    https://www.focus.de/auto/news…apolitik_id_13198969.html




  • Also Stimmungsmache ?

    Verstehe aber den Ansatz nicht.... den zumindest bis zum Abschalten der letzten Kohlemeiler 2036 profitiert ja die Stromindustrie und damit seine Freunde von den Kraftwerksbetreibern vom wachsenden Energiebedarf durch mehr E-Mobilität.

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