Leistung kann man nie genug haben...

März 2024 - Hier gewinnt ihr einen Dakar-Gewinner - alles weitere im Gewinnspiel - Thread.
  • So, nachdem der Starion jetzt tippitoppi dasteht wird es Zeit, richtig Leistung auf die Hinterachse zu werfen. Aber nicht mit Baumarkt-Fussel-Tuning, sonder seriös, langlebig und mit Verstand.


    Aus diesem Grund habe ich mich mit den Jungs von Racetep (Top-end-Performance) in Varna/Ca in Verbindung gesetzt. Beim Zylinderkopf hatte ich ja schon angefangen, jetzt geht es weiter...


    Die Suche nach Teilen gestaltete sich schwieriger, als ich dachte - im www. findet man immer wieder Seiten von Firmen, die längst nicht mehr existent sind.


    So auch bei der MPI-Conversion. Die lahme und ewig zu Fehlern neigende, schwer einstellbare Zweistufen-EFI soll rausfliegen, statt dessen eine MPI mit zwei Injektoren pro Zylindern reinkommen. Im www findet man hier eine großartige Seite von fuelinjectionpro.com, die nur einen kleinen Schönheitsfehler hat: Die Firma gibt es nicht mehr , die MPI Hurricane 4 ist nicht für (viel) Geld und (schöne) Worte mehr erhältlich.


    Nach langem Suchen stieß ich auf eine Firma, die noch MPI-Conversions anbietet, GATO in Florida. Auf Lager haben die keine mehr, aber die Firma O&J-Performance. Lieferzeit: Ca. 2 Wochen...


    Okay - das haben wir also. Allerdings ist die nicht bestückt... Eine originale Drosselklappe für die angestrebt Leistung ist nicht erhältlich. Erfahrungen der Jungs vom StarQuest-Club zeigten, das die Drosselklappe eines 87er Mustangs mit 75mm optimal wirken soll.


    Das wäre geklärt...
    Die original EFI verwendet als Primärdüse eine 550cc und als Sekundärdüse eine 1000cc, wohlgemerkt für 4 Zylinder. In der neuen MPI werden 250er als Primär- und 750er als Sekundärinjektoren von RC Fuel verbaut - das sollte für genügend Sprit sorgen.


    Damit auch genügend von hinten nach vorne kommt wird die originale Benzinpumpe gegen eine Bosch-Racing-Hochleistungspumpe ausgetauscht...


    Damit der Hammer genügend Dampf produziert muß der Turbo getauscht werden - bitte nicht nachfragen, ob ihr den haben könnt: Sollte er passen kommt der in den A150T und wird dem Lütten auf die Sprünge helfen.
    Deswegen habe ich einen Super 16G Sport Turbo der Fa. Hahn geordert - nicht gerade billig, aber sehr hart im nehmen.


    Was fehlt? Klar, das Management. Auch wieder die alte Leier - auf der Seite von Fuelinjectionspro.com wurde eine komplette Conversion auf verteilerlose Zündung angeboten, aber wie gesagt: Die Firma gibt es nicht mehr...
    Andere Lösungen wären mit wahnsinnigen Umbauarbeiten verbunden - ob nun Holley oder MSD, fast immer müßte der gesamte Steuertrieb umgearbeitet werden.
    Daher habe ich mich entschieden, mithilfe von zusätzlichen Sensoren und eines programmierbaren Piggy-back fuelinjectionsmanagements dem Ganzen die krone aufzusetzen. Die Sensoren kommen von PLX und VDO, die Auswerterechner von PLX und das Managementkit von AEM.



    Damit wäre das Ganze schon betriebsbereit - angedacht sind ca. 330 whp bei 0,9 bar.
    Ein elektronischer Benzindruckregler von FueLab sorgt dafür, das ich nicht zuviel vergaude...


    Im Winter geht der Motor dann zum Motorenbauer und bekommt Pauter Pleuel und JE-Leicht-Schmiedekoleben - damit können dann Drücke bis zu 1,7 bar gefahren werden (lt. Racetep fahren die Jungs dann mit ca. 550 whp). das werde ich dem alten Motor aber nicht antun, bei 1,3 (dann sind satte 400 whp angesagt) werde ich das Dampfrad zudrehen...


    Tja, und jetzt warte ich nur noch auf die Teile - dann geht es los...

    Mitsu Old Boy


    Seit 25 Jahren nur Mitsus - aus Überzeugung...


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  • So, Neuigkeiten...


    Nach Rücksprache mit meinen Schraubern gehe ich den einfacheren Weg...


    Da ich in Deutschland wohl kaum einen Motorblock auftreiben kann laß ich die komplette Maschine von Racetep in Californien aufbauen...


    Gemacht wird:


    - Aufbohren / Hohnen auf 0.40 Overbore
    - Schmiedekolben von JE Pistons
    - Schmiedepleuel von Pauter
    - Micropolierte, feingewuchtete Kurbelwelle mit größeren Ölbohrungen
    - Non-Jet Kopf mit stärkeren Ventilfedern, feingewuchteter Nockenwelle und Edelstahlventilen
    - Wechsel auf ARP Zylinderkopfbolzen
    - verstärkte Ölpumpe
    - verstärkte Steuerkette
    - Ziehen der Ausgleichswellen / Einbau Eliminatorkit
    - Einbau Triggerwheel auf Kurbelwellenriehmenscheibe zur direkten Abnahme des OT-Signals


    Dann kommen der größere Turbo und die MPI rauf...


    Die MPI wird nicht auf Sekundärinjektoren umgebaut - da ich nicht mit NOS fahre überflüssig...


    Die AEM fliegt aus dem Programm - wenn die Amis der Meinung sind, sie brauchen nicht an Deutsche zu verkaufen, es geht auch anders...


    Statt dessen eine MD 35 von Kronenburg in Holland - besserer Support, und ein Vertragspartner in der Nähe von Wesel baut die ein und programmiert sie meinen Vorstellungen entsprechend...

    Mitsu Old Boy


    Seit 25 Jahren nur Mitsus - aus Überzeugung...


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  • Das klingt nach einer Menge Spass :TT


    ... mich wundert aber das man bis nach Californien muss um das zu realisieren.


    ★★★★★



    Sigma Kombi & Yamaha XJ 650: Es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit :)

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