So, ich mach mal en Versuch hier eine Checkliste für den Ankauf eines Pajero´s V20 zu schreiben, in der Hoffnung dass man es auch wiederfindet wenn man es braucht. Vielleicht kann es ja einer der Mod´s anpinnen dass es nicht untergeht. 
Ich erhebe keinen Anspruch auf Vollständigkeit, sicherlich werde ich das ein oder andere vergessen.
Ich behandele nur die speziellen Schwachstellen des Pajero´s V20, für den V60 und V80 gelten andere Sachen, da gibts aber bessere Leute für als mich. 
Peter.
Ausserdem setze ich ein gewisses Verständnis für Auto´s im Allgemeinen voraus, also dass man weis dass der Wagen nen Knaller hatte wenn die Spaltmaße nicht stimmen.
Grundsätzliches
Ca. 90% der im Netz angebotenen V20 sind Kernschrott! Ich weis nicht, wie viele ich mir inzwischen angesehen habe, ich bin quer durch die Republik gefahren und selbst von renomierten Mitsuhändlern angebotene Autos waren nach 500 Km Anfahrt nur Kernschrott. Es ist sehr zu empfehlen, jemanden mitzunehmen der diese Auto´s wirklich kennt.
Es gibt verschiedene Ausstattungen und Ausführungen. GL, GLX, GLS und GLS American Dream, dazu Sondermodelle.
Der GL ist die einfachste Variante, schmale Karosse, kleine Türverkleidungen ohne Armlehne, keine Plastikverbreiterungen, Kurbelfenster, keine Armaturen in der Mitte auf dem Armaturenbrett. Der hat immer nur den EasySelect Allradantrieb und automatische Freilaufnaben an der Vorderachse.
Der GLX ist besser ausgestattet, meist hat er E-Fenster, die Verbreiterungen, es gab ihn gegen Aufpreis mit Klima und Schiebedach.Normalerweise hat er auch den Easyselect Antrieb mit den automatischen Freilaufnaben, ich habe aber auch schon welche mit SuperSelect gesehen. Auch hab ich welche mit und ohne Armaturen in der Mitte gesehen. Es gibt nichts beim Pajero, was es nicht gibt.
Der GLS ist das Flaggschiff, er hat immer den SuperSelect Antrieb und KEINE Freilaufnaben. Er hat Klima und Schiebedach (gegen Aufpreis), immer die Verbreiterungen und immer die Armaturen in der Mitte.
Der GLS American Dream hat eine 2 Farben Lackierung, Chromspiegel, hintere Chromstoßstange und Wurzelholzimitat am Armaturenbrett.
Bis 97 war die Grundlackierung Silber mit einem breiten farbigen Streifen rundrum. Ab dem Facelift war die Lackierung untenrum (bis unteres 1/3 Tür) Silber, darüber dann farbig. Diese Lackierung konnte auch gegen Aufpreis bei "normalen" Pajeros geordert werden.
Ab 94 gabs den 2.8er Turbodiesel und ab 96 den Beifahrerairbag.
Ab 98 gabs das Faceliftmodell, das hatte dann die ausgestellten Kotflügel, Klarglasscheinwerfer, andere Frontblinker und noch ein paar andere Sachen.
Die genauen Details könnt Ihr aus den originalen Prospekten entnehmen, sobald "Nudelsoße" sie eingestellt hat.
Motoren gab es den 2,5 TD mit 99 PS, den 2.8 TD mit 125 PS, den 3.0 V6 , und den 3,5 V6. Die Benziner gabs sowohl as 12 wie auch als 24 Ventiler, als SOHC wie auch als DOHC.
Der 2.8er und der 3.5er hatten verstärkte Getrieb.
1.Problem und gleichzeitig das Größte: Rost
Ein Pajero rostet wie Sau. Immer! Und überall. Ihr werdet keinen V20 finden der keinen Rost hat, seht Ihr keinen Rost, ist er getarnt.
Schaut ihr einen V20 an wo Unterbodenschutz verarbeitet ist, solltet ihr euch umdrehen und nach Hause gehen. Hört sich hart an, spart aber viel Geld.
Typische Stellen sind der Rahmen über der Hinterachse, die Querrohre die über dem Tank verlaufen, das Einfüllrohr des Tankes, unter den Plastikverbreiterungen, Rahmenspitzen vorn, Stehbleche vorn, die Tankentnahme oben auf dem Tank, Bodenbleche in den Fußräumen, Innenkotflügel, Schweller, Bremsleitungen, Kraftstoffleitung, beim American Dream mit Doppelklimaanlage gammeln die Klimaleitungen nach hinten durch. Auch die Fondheizungswasserohre gammeln weg. Wichtig ist, dass man den Rahmen angeblich nicht schweißen darf. Der eine Tüv sagt ja, der andere nein.
Ich persönlich würde mir das nicht antun. Wenn Ihr die Hecktür aufmacht, sitzen unten links und rechts im Türrahmen 2 Gummistopfen. Diese rausmachen und mit der Taschenlampe reinleuchten. Blinker vorne ausbauen und in die Kotflügel reinleuchten. Das geht einfach und schnell und spart viel Geld.
Ein Erfahrungswert ist, wenn hinten der Träger wo die Bergeöse befestigt ist (das Ding was aus der Stoßstange lugt) stark rostig ist, kann man sich das weitere Anschauen sparen, dann ist der Rest an den neuralgischen Stellen zu 99% auch hin.
Lenkgeometrie
Der V20 ist ein Geländewagen, deswegen kann man damit ruhig Bordsteine hochknallen. Falsch. Die Aufhängung vorn quittiert das mit ausgeschlagenen Umlenkhebeln und Kugelköpfen. Ausserdem müssen diese Kugelköpfe beim V20 regelmäßig abgeschmiert werden. Hier auf Spiel prüfen. Sind die Dinger trocken, haben sie lange keine Fettpresse mehr gesehen. Deswegen ist auch ein Scheckheft einer freien Werkstatt meist wertlos, die wissen nicht dass der V20 noch abgeschmiert werden muss.
Bremsen
Eine Schwachstelle sind die Bremssättel, diese gehen gerne fest. Meist vorn rechts. Man kann die Sättel überholen, was aber Sinnfrei ist. Ein neuer kostet in der Bucht ca. 70 €, dafür lohnt die Arbeit nicht. Prüfung: Auf ebener Strecke ganz langsam so eben anrollen. Das Auto sollte dann wieder leicht zurückrollen. Bleibt es stehen, hängt ein Sattel. Wenn die ABS Lampe im 2H leuchtet, ist wahrscheinlich ein ABS Sensor hin. Diese sind sehr teuer.
Getriebe
Die Getriebe sind eigentlich alle unauffällig. Natürlich wird der V20 oft als Zugmaschine eingesetzt und unterliegt damit erhöhtem Verschleiß.
Wichtig beim Automatik, der Ölmessstab. Rausziehen, das Öl anschauen und dran riechen. Es sollte rötlich und klar schimmern und es darf keinesfalls verbrannt riechen. Riecht es verbrannt, Finger weg, der Getriebeschaden ist nicht mehr weit.
Das Schaltgetriebe, gerade beim 2.8er und 3.5er ist ein bischen hakelig, das ist normal und kein Grund zur Sorge.
Verteilergetriebe/Allradantrieb
Hier gibt es zwei unterschiedliche, 1. den billigen Easyselect und den teureren und besseren Superselect.
Auf die Einzelheiten gehe ich bei Interesse mal in einem anderen Fred ein, hier nur das wichtigste.
Der Easyselect ist im Prinzip das Gleiche wie beim Samurai, Patrol, SJ, Vitara und wie sie alle heissen.
Man hat die Stellung 2H, 4H und 4L. Ganz wichtig zu wissen ist, dass man mit diesem Antrieb nicht im Allrad auf der Strasse fahren kann.
Damit ruiniert man das Verteilergetriebe und erhöht den Verschleiß aller Teile die danach kommen. Der Easyselect hat im Allrad einen starren Durchtrieb zur Vorder- und Hinterachse, da ist kein Bauteil (Mitteldifferenzial) was den Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterrädern in der Kurve vornehmen könnte. Fährt man damit auf der Strasse würde sich das Auto verspannen und extreme Belastung auf die Antriebskette im Verteilergetriebe bringen. Diese längt sich, reisst und/oder schleißt das Gehäuse des Getriebes durch.
Auch kann der Allradantrieb das erste Mal nur im Stand eingeschaltet werden.
Der Superselect ist einzigartig und von der Funktion her eigentlich in den Bj. nur noch im DB G Baureihe 463 zu finden.
Er hat die Stellungen 2H, 4H, 4Hlc und 4Llc. Bei Schaltgetrieben kommt noch eine N Stellung hinzu.
Er kann in der 4H Stellung auf der Straße gefahren werden, weil in dieser Stellung eine
Viscokupplung den Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterrädern vornimmt. Die Kraftverteilung ist meiner Erinnerung nach V/H 40/60.
In der Stellung 4HLc ist diese Viscodose gesperrt und man hat einen starren Durchtrieb nach vorn und hinten wie beim Easyselect in 4H. Die Kraftverteilung ist hier 50/50.
Der Superselect kann während der Fahrt zugeschaltet werden. Die Bedienungsanleitung sagt, bis 100 Km/h, ich würde das nicht ausreizen.
Die 4L bzw. 4LLC Stellung ist bei beiden Getrieben die Geländereduktion für mehr Kraft und geringere Geschwindigkeiten. Sie lässt sich nur im Stand schalten.
Bei der Probefahrt ist die Anzeige im Armaturenbrett zu beobachten. Die grünen Lampen für die Hinterräder sind immer an. Sind sie das nicht, ist wahrscheinlich die Birne kaputt, kommt häufig vor und ist kein großer Akt. Schaltet man nun in 4H fangen die grünen Lampen für die vorderen Räder an zu blinken. Das bedeutet, das der Schaltvorgang im Gange ist. Ist der Schaltvorgang abgeschlossen, sind die grünen Lampen dauerhaft an und der Allradantrieb ist eingeschaltet. Hören die Lampen nicht auf zu blinken, liegt ein Fehler vor. Meist ist es ein undichtes Unterdrucksystem, es können jedoch auch die Posischalter am VG sein oder beim Superselect ein kaputter oder festgegammelter Actuator an der Vorderachse.
Schaltet man weiter in die 4HLc Stellung, fängt die orange Lampe für das Mitteldiff an zu blinken. Sobald sie dauerhaft an ist, ist das Mitteldiff gesperrt.
Hört die Lampe nicht auf zu blinken, oder geht dabei die ABS Warnleuchte an, sind die Posischalter am Getriebe hin. Diese kosten ca. 50 € pro Stück und das Getriebe muss zum Einbau der Schalter abgesenkt werden.
Diffsperre hinten
Diese lässt sich, sofern vorhanden, nur ab der Stellung 4HLc einlegen und auch nur bis zu einer Geschwindigkeit von 12 Km/h (laut Bedienungsanleitung), auch das würde ich nicht ausreizen. Bei den älteren Modellen soll es auch vorkommen dass sich die Sperre nur im 4L Modus einlegen lässt. Wie auch immer, wenn man den Schalter drückt, sollte man hören dass der kleine Kompressor anläuft und die orange Lampe für die hintere Sperre fängt an zu blinken. Läuft der Kompressor nicht an, hat man entweder einen Elektrofehler, die Posischalter am V-Getriebe sind kaputt,
der Kompressor ist festgegammelt (kaputt) oder er ist schlicht nicht mehr da.
Läuft der Kompressor an und die Lampe hört nicht auf zu blinken, schaltet der Actuator an der Hinterachse nicht, höchstwahrscheinlich ist er dann festgegammelt. Geht die Lampe dauerhaft an, ist die Diffsperre eingeschaltet.
