Automobilindustrie
Die große Neuordnung
In der Automobilindustrie werden die Karten neu gemischt – und die Europäer sehen sich in der Vorhand. Nachdem Amerikas drei große Hersteller General Motors (GM), Ford und Chrysler gerade kurz vor dem Aus standen, nachdem die japanischen Hersteller Toyota und Honda entschieden hatten, weiterhin ganz aus eigener Kraft zu wachsen und keinen anderen ausländischen Autobauer zu erwerben, peilt Volkswagen nun mit einer Reihe von Übernahmen, Beteiligungen und Kooperationen an, die Weltmarktspitze zu übernehmen. Renault sieht sich seit Jahren durch seine weitreichende Allianz mit Nissan gut aufgestellt und könnte bald intensiv mit Daimler kooperieren. Fiat kam gerade bei Chrysler zum Zug.
Damit sehen sich die Amerikaner im Hintertreffen. Micheline Maynard hat es vorhergesagt – damals im Jahr 2003. Als Amerikas Autoindustrie noch fest alle Trümpfe auszuspielen schien; als sich die deutsche Daimler-Gruppe in Asien und Amerika kräftig die Finger und Milliarden von Euro verbrannte; als Renault mit seinem Einstieg in Japan ein Spiel um Alles oder Nichts gewagt hatte und schließlich gewinnen sollte.
Der Titel von Maynards Buch: „Das Ende von Detroit“. Sie behielt mit ihrer damals heftig umstrittenen Vorhersage des Niedergangs der Amerikaner recht. Denn das Ende von Detroit, so wie es die Welt seit den dreißiger Jahren gekannt hatte, kam keine sechs Jahre später. Und mit dem Niedergang ging ein Zittern durch die gesamte Branche, von Peking bis München, von Paris bis Tokio.
Schon in den Neunzigern gab es eine Übernahmewelle
Dem folgt nun binnen weniger Jahre ein zweiter Anlauf zur kapitalseitigen Neuordnung der Industrien. In den neunziger Jahren gab es mit den damals letztlich gescheiterten Übernahmen von Rover durch BMW, Chrysler und Mitsubishi durch Daimler und der erfolgreichen Kapitalverknüpfungen von Frankreichs Renault und Japans Nissan schon einmal eine Welle der Kooperationen, Übernahmen und Akquisitionen. Vor dem Hintergrund des schnell wachsenden Marktes in China, des Verlangens nach umweltschonenden Antriebstechniken, kapitalintensiven Entwicklungen neuer Motoren sowie den weitreichenden Folgen der Finanz- und Wirtschaftskrise rollt nun abermals eine Welle der Zusammenarbeit über die Märkte hinweg.
So hatte der italienische Fiat-Chef Sergio Marchionne vor einem Jahr gefordert, die Branche müsse sich neu erfinden – und das tut sie nun wohl auch. Marchionne selbst griff Anfang des Jahres nach der amerikanischen Massenmarke Chrysler. Seitdem übt er sich in der Integration beider Unternehmen. Carlos Ghosn, der seit Jahren an der Spitze der eng miteinander verflochtenen französischen Renault- und der japanischen Nissan-Gruppe steht, meinte, in der Industrie werde nur der Überleben, der mehr als 5 Millionen Autos im Jahr produzieren, Verbundvorteile schnell in Marktmacht ummünzen könne, ein ordentliches Finanzpolster habe und eine breite Produktpalette auf die Beine stellen sowie auf der Höhe der technischen Entwicklung der Zeit spielen könne.
Ghosn, der die Ende der neunziger Jahre aus der Taufe gehobene Allianz von Renault und Nissan zur Erfolgsgeschichte gemacht hatte, erhob den branchenbeherrschenden Dreiklang von Kostendrücken, Kundenwünschen und Klimawandel zu seinem Programm. Er ließ alle Ressentiments gegen benzin- und strombetriebene Hybridmotoren fallen, kooperierte mit großen japanischen Elektrokonzernen bei der Herstellung leistungsfähiger Batterien, bestückte seine Produktpalette mit neuen Modellen und vertiefte die Zusammenarbeit von Renault und Nissan.
Peugeot hat Interesse an Mitsubishi
Die Autobauer in Stuttgart und Wolfsburg horchten auf. Wolfsburg suchte die Offensive. Stuttgart hält sich noch zurück. In Wolfsburg wurden große Ziele formuliert, in Stuttgart der Status quo gewahrt. Zunächst hatte Martin Winterkorn, Vorstandsvorsitzender der Wolfsburger Volkswagen AG, das Ziel ausgegeben, Toyota als größten, erfolgreichsten und technisch wegweisenden Autobauer der Welt im kommenden Jahrzehnt abzulösen. In diesem Zusammenhang band der Übervater des Konzerns, Ferdinand Piëch, nach mehreren Finanzmanövern die Stuttgarter Nobelmarke Porsche eng an VW und baute damit das Angebot von Volkswagen im Premiumsegment deutlich aus. Schließlich ließ er am anderen Ende des Modellspektrums Gespräche mit der Gründerfamilie des japanischen Kleinwagenherstellers Suzuki aufnehmen und sie nun mit dem Kauf von 20 Prozent der Anteile, der Vereinbarung einer gemeinsamen technischen Entwicklung von energiesparenden und umweltschonenden Kleinwagen zum erfolgreichen Abschluss bringen.
Die Konkurrenten in Frankreich wollen dem nicht nachstehen. PSA Peugeot Citroën könnte schon in den kommenden Wochen nach Aktien seines Kooperationspartners, der japanischen Mitsubishi Motors, greifen. Beide Unternehmen arbeiten seit 2005 zusammen. Dem Vorbild der Renault-Nissan-Allianz folgend könnten sie nun den sechstgrößten Autohersteller der Welt schmieden. Das würde den Franzosen nicht nur den japanischen, sondern auch den amerikanischen Markt öffnen. Anders als Mitsubishi ist Peugeot dort bislang kaum vertreten. Anders als Peugeot hat Mitsubishi nach seinem Desaster um den Ein- und Ausstieg von Daimler Anfang dieses Jahrzehnts vor allem im Bereich zukunftsträchtiger Elektroautos einiges an technischem Knowhow erworben. Darüber hinaus verkauft Peugeot bereits unter den Namen C-Crosser und 4007 den von Mitsubishi hergestellten Geländewagen Outlander.
Für die Europäer konnte bald auch eine andere japanische Marke interessant werden. Branchenexperten in Tokio zufolge könnte Ford in den kommenden Wochen seine Anteile an Mazda zurückfahren. Die Amerikaner waren in den siebziger Jahren bei dem damals schwer kriselnden japanischen Autobauer eingestiegen. Nun könnte Mazda, das gerade seine Produktpalette in China deutlich erweiterte, bald wieder frei für einen neuen ausländischen Mutterkonzern sein.
Im Billigsegment gibt Suzuki den Ton vor
Denn die heimische Honda-Gruppe will nach wie vor aus eigener Kraft wachsen. Toyota hatte sich zwar an einer Reihe japanischer Nachbarn wie Subaru beteiligt, doch arbeitet es derzeit mit milliardenhohen Verlusten. Im Rahmen seiner eigenen Krisenbewältigung will Ford, das als einziger der drei großen Hersteller aus Detroit keine direkten staatlichen Kapitalzuschüsse in Anspruch nahm, nun erst mal seine Anteile an der schwedischen Volvo abtreten.
Interesse zeigt die chinesische Geely, die schon an der GM-Tochtergesellschaft Saab interessiert war, die Gespräche abbrach. Nun will sie mit Volvo zum Zuge kommen. Anfang des Jahres hatte Ford bereits seine Anteile an der britischen Traditionsmarke Jaguar abgegeben. Zugegriffen hatte die Tata-Gruppe. Damit untermauerten die Inder ihr Engagement im Autobau. Darüber hinaus wollen sie mit Billigstautos auf dem heimischen Markt Marktanteile gewinnen. Hier gibt bislang Suzuki den Ton vor. Sie kommen in Indien auf einen Marktanteil von mehr als 50 Prozent. Volkswagen, das mittlerweile schon seit mehr als zwei Jahrzehnten auf dem Markt in China fest etabliert und gewachsen ist, hat damit nun auch einen Fuß im aufstrebenden Indien.
FAZ.net
